بر اساس ماده ۴۸ قانون برنامه هفتم توسعه، قیمت‌گذاری دستوری به‌جز در مورد کالاهای اساسی و خدمات انحصاری ممنوع اعلام شده است. اگر این بند قانونی به‌درستی اجرا شود، می‌تواند نقطه پایانی بر یکی از پرهزینه‌ترین مداخلات دولت در صنعت خودرو باشد؛ سیاستی که نه‌تنها به بهبود بازار منجر نشده، بلکه زیان انباشته، بی‌ثباتی مالی و ایجاد رانت برای دلالان را به‌دنبال داشته است.

دولت چهاردهم از آغاز کار، بارها بر ضرورت بازگشت به منطق بازار و حذف سازوکارهای ناکارآمد تأکید کرده است. شخص رئیس‌جمهور نیز چه در دوران تبلیغات انتخاباتی و چه در روزهای نخست شروع به کار، بر لزوم کنار گذاشتن سیاست‌های تحمیلی در قیمت‌گذاری خودرو تأکید داشت. در این شرایط، حذف قیمت‌گذاری دستوری می‌تواند آزمونی واقعی برای سنجش پایبندی دولت به عقلانیت اقتصادی باشد.

در همین راستا، حامد عاملی، معاون صنایع ماشین‌آلات و تجهیزات وزارت صمت نیز اخیراً قیمت‌گذاری دستوری خودرو را فاقد مبنای علمی دانسته و اعلام کرده که این وزارتخانه به‌طور کامل با حذف این سیاست موافق است. با این حال، وی تأکید کرده که تحقق این هدف نیازمند هماهنگی میان دست‌کم ۲۰ نهاد تصمیم‌گیر در کشور است؛ موضوعی که نشان‌دهنده پیچیدگی ساختار تصمیم‌سازی و وابستگی برخی نهادها به رانت‌های توزیعی است.

آمارها نشان می‌دهند که دامنه خسارت این سیاست تا چه حد گسترده بوده است. طبق برآورد سازمان بورس، در سال ۱۴۰۲ مجموع فروش خودروسازان حدود ۶۳۶ هزار میلیارد تومان بوده، در حالی که ارزش واقعی خودروها در بازار آزاد از ۹۲۰ همت فراتر رفته است. اختلاف ۲۸۴ همتی فقط در یک سال، عمدتاً نصیب دلالان شده است. مجموع رانت توزیع‌شده بین واسطه‌ها در بازه ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۳ به بیش از ۷۵۰ همت می‌رسد؛ عددی معادل بیش از ۱۰ میلیارد دلار که در بسیاری از کشورها صرف توسعه حمل‌ونقل می‌شود، اما در ایران دود شده و از بین رفته است.

در این شرایط، خودروسازان عملاً به کارخانه‌های تولید زیان تبدیل شده‌اند. در حالی که دولت سهم ناچیزی در سهام آن‌ها دارد، اما همچنان تصمیمات کلان و زیان‌بار را بر آن‌ها تحمیل می‌کند. این در حالی است که خودروسازان باید پاسخگوی میلیون‌ها سهام‌دار حقیقی و حقوقی باشند؛ ساختاری که مانع جدی در برابر سرمایه‌گذاری جدید، توسعه محصول و حتی حفظ کیفیت موجود شده است.

از طرفی، سرکوب قیمتی مانعی جدی در مسیر ارتقاء کیفیت، افزایش ایمنی و رقابت‌پذیری محصولات خودرویی است. با حاشیه سود منفی، چگونه می‌توان از تولیدکننده انتظار بهبود استاندارد داشت؟ در چنین شرایطی، نه امکان نوسازی خطوط تولید وجود دارد و نه انگیزه‌ای برای صادرات و ارزآوری.

صنعت خودرو برای بقا، به بازاری واقعی نیاز دارد؛ بازاری مبتنی بر رقابت، کیفیت، تنوع و پاسخگویی. تنها در فضای آزاد اقتصادی است که می‌توان به افزایش رضایت مشتری، رشد صادرات، سودآوری پایدار و ارتقاء فناوری امیدوار بود.