دو خودروساز بزرگ کشور که با چالش زیاندهی دست‌وپنجه نرم می‌کنند، پیش‌بینی کرده‌اند در سال جاری مبلغ فروش محصولاتشان از مبلغ بهای تمام‌شده تولید پیشی خواهد گرفت. طبق آنچه ایران‌خودرو و سایپا در قالب صورت‌های مالی میان‌دوره‌ای منتهی به ۳۱خرداد امسال به سامانه کدال بورس ارائه کرده‌اند، هر دو شرکت در ۹ ماه باقیمانده از دوره از زیان «خام» خارج خواهند شد.
بر اساس گزارش‌های منتشره در سایت کدال، مجموع مبلغ بهای تمام‌شده تولید دو خودروساز بزرگ کشور در ۹ ماه باقیمانده از دوره، حدود ۴۹۰هزار میلیارد تومان خواهد بود، در‌حالی‌که مبلغ فروش آنها به بالای ۵۲۰هزار میلیارد تومان می‌رسد.
پیش‌بینی خودروسازان از سوددهی خام در سال‌جاری، در حالی است که طی چهار سال گذشته (۱۳۹۹ تا ۱۴۰۲) همواره مبلغ بهای تمام‌شده تولید خودروسازان از مبلغ فروش آنها بیشتر بوده است. بنابراین اگر برآورد خودروسازان محقق شود، آنها می‌توانند سال جاری را بدون زیان (خام) و توام با سود (خام) به پایان ببرند. منظور از سود و زیان خام این است که هزینه‌های مالی در محاسبات اعمال نشده و با افزودن آنها میزان سود و زیان خالص متفاوت خواهد بود.
کاهش زیان با حذف قدیمی‌ها
با توجه به گزارش منتشره خودروسازان در سایت کدال بورس، این پرسش پیش می‌آید که چرا نسبت هزینه تولید به فروش محصولات آنها تغییر کرده یا پیش‌بینی می‌شود در سال جاری تغییر کند؟
به نظر می‌رسد در مجموع سه عامل اصلی در رخ دادن این اتفاق نقش داشته یا خواهند داشت، هرچند شاید در کنار اینها، عوامل فرعی نیز اثرگذار بوده و باشند. عوامل اصلی شامل «حذف خودروهای قدیمی»، «اصلاح قیمت» و «واردات توسط خودروسازان» است که البته میزان و زمان تاثیرگذاری آنها بر دو تولیدکننده بزرگ کشور، متفاوت از یکدیگر است.
عامل نخست – حذف خودروهای قدیمی – تاثیر تدریجی خود را بر هر دو خودروساز بزرگ کشور گذاشته و سبب شده آنها با جایگزینی محصولات جدید یا مدل‌های موجود، حداقل برای مدتی با کاهش روند زیاندهی مواجه شوند.
خودروهای قدیمی هرچند از جنبه تیراژ بالا، مزیتی برای خودروسازان محسوب می‌شدند، اما از آن سو به دلیل اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری، همین تیراژ بالا به نوعی معنای زیان بیشتر را نیز می‌داد. این عامل از دو جهت توانسته به کاهش زیاندهی خودروسازان کمک کند. نخست اینکه با توجه به تیراژ معمولا بالای این خودروها از یک سو و ناهمخوانی هزینه تولید و قیمت تمام‌شده از سوی دیگر، طبعا تولید آنها زیان مستمری را به خودروسازان تحمیل می‌کند. هرچند تیراژ بالا سبب کاهش هزینه سربار می‌شود، اما این موضوع زمانی ارزش دارد که اصل تولید در زیان نباشد (موضوعی که در مورد بیشتر خودروهای حذف‌شده صادق نبود). بنابراین با حذف خودروهای قدیمی، بخشی از زیاندهی خودروسازان متوقف شد.
نکته دیگر اینجاست که حذف خودروهای قدیمی در دو سه سال گذشته معمولا توام با جایگزینی محصولات جدید بوده و این روند ادامه دارد. ازآنجاکه خودروهای جدید قیمت به‌روزتری دارند، خودروسازان از محل تولید آنها (به جای مدل‌های قدیمی) زیان کمتری را متحمل می‌شوند و شاید حتی در مواردی و تا مقطعی، قیمت سر‌به‌سر یا سودده نیز داشته باشند.
از همین رو، حذف و جایگزینی خودروهای قدیمی که در ابتدا به‌نوعی از سر اجبار سیاستگذار بود، بعدها به عنوان راهی برای کاهش زیاندهی، با استقبال خودروسازان مواجه شد. به عنوان مثال، در ماجرای پژوپارس، ایران‌خودرویی‌ها خود تمایل به حذف این محصول به دلیل زیاندهی بالایش داشتند، اما چون درگیر تعهدات آن بودند، تولید پارس تا انتهای خرداد امسال طول کشید.
یا مثلا تولید تیبا برای سایپا توام با زیان بود، اما با جایگزینی تیبا ۲ و بعدها کوئیک، از زیاندهی این شرکت کاسته شد. کوئیک نیز در آینده‌ای نه‌چندان دور جای خود را به محصولی جدیدتر که قیمت به‌روزتری دارد و سودده است یا حداقل زیان کمتری می‌دهد، خواهد داد. به‌هر‌حال حذف خودروهای زیانده عاملی است که تاثیر مثبت آن در کاهش زیاندهی می‌تواند در ماه‌های باقیمانده از دوره (۹ماهه تا انتهای سال) ادامه داشته باشد.
اصلاح قیمت از دو مسیر
دیگر عاملی که خودروسازان را به کاهش زیاندهی در انتهای امسال امیدوار کرده، اصلاح قیمت است. این عامل خود دو زیرشاخه دارد که باید جداگانه مورد بررسی قرار بگیرند. اصلاح قیمت خودروهای داخلی معمولا به دو روش انجام می‌شود که شامل مدل رسمی (به‌روزرسانی قیمت کارخانه‌ای خودروها مطابق با هزینه‌های تولید) و مدل غیررسمی (تغییر قیمت به بهانه ارائه محصولات جدید) می‌شود.
در مدل رسمی، سیاستگذار و نهاد رگولاتوری (شورای رقابت، وزارت صمت و…) بنا به میل و سلیقه خود و بر اساس مصلحت و با در نظر گرفتن شرایط اجتماعی، هر چند وقت یک بار قیمت کارخانه‌ای خودروها را مطابق با هزینه‌های تولید افزایش می‌دهد.
این شیوه بیش از یک دهه است که ادامه دارد و از آن به عنوان قیمت‌گذاری دستوری یاد می‌شود. در این مدل، خودروسازان اسناد و مدارک مربوط به هزینه تولید محصولات خود را به نهاد تنظیم‌گر ارائه می‌کنند تا قیمت محصولاتشان به‌روز شود. هرچند خودروسازان معمولا از میزان افزایش قیمت کارخانه‌ای محصولات خود رضایت ندارند، اما به‌هر‌حال اصلاح قیمت رسمی سبب کاهش زیاندهی آنها می‌شود.
طی پنج سال گذشته هرچند اندک، اما به‌هر‌حال اصلاح قیمت رسمی انجام شده است. البته در‌حال‌حاضر ۱۶ ماه است که قیمت کارخانه‌ای خودروها (در قالب سیاست رسمی) فریز شده و مشخص نیست سیاستگذار – وزارت صمت – چه زمانی یخ قیمت‌گذار را آب خواهد کرد.
فریز قیمت اما مطلق نبوده و خودروسازان و سیاستگذار با هماهنگی یکدیگر از حربه‌ای به نام عرضه محصولات به اصطلاح جدید برای کاهش زیان تولید استفاده کرده‌اند. به عبارت بهتر، سیاستگذار از یک سو قیمت کارخانه‌ای خودروها را فریز کرده و از سوی دیگر با تعیین قیمت محصولات ارتقایافته و مجهز‌شده به استانداردهای جدید، به خودروسازان کمک کرده تا از زیان تولید بکاهند.
این سیاست طی کمتر از یک سال گذشته دو بار به اجرا درآمده است (البته مورد دوم ظاهرا فعلا تعلیق شده است). مهر پارسال بود که اعلام شد هشت خودروی داخلی با برچسب «ارتقایافته» از سوی شورای رقابت قیمت‌گذاری شده‌اند. این خودروها محصولات جدیدی از جنبه تغییر پلتفرم و حتی فیس‌لیفت نبودند، بلکه به دلیل ارتقای استاندارد (تجهیز به استانداردهای جدید و اجباری) در قالب خودرویی جدید قیمت‌گذاری شدند.
در واقع این‌گونه نبود که شورای رقابت مثلا ۲۰درصد به قیمت این خودروها اضافه کند، بلکه آنها تحت عنوان خودروی جدید قیمتی به‌روز و احتمالا سودده دریافت کردند. این موضوع نقش مهمی در کاهش زیاندهی شرکت تولیدکننده این خودروها داشت. اخیرا نیز این حربه بار دیگر به کار گرفته شد، با‌این‌حال گویا فعلا امکان اجرایی شدن ندارد. این شیوه اما به‌نوعی با ماجرای حذف و جایگزینی خودروها همپوشانی دارد، زیرا خودروساز پس از دریافت قیمت محصولات به‌اصطلاح جدید، دیگر مدل قبلی (که به استانداردهای جدید مجهز نبودند) را تولید نمی‌کند. به عنوان مثال، ایران‌خودرو تولید پژو ۲۰۷ دستی معمولی را متوقف و مدل ارتقایافته را جایگزین آن کرد، مدلی که ۱۵۰میلیون تومان اختلاف قیمت کارخانه‌ای آن با قبلی بود.
با اجرای چنین شیوه‌ای، طبیعی است که از حجم زیان خودروسازان کاسته شده باشد. به نظر می‌رسد مادامی که قیمت‌گذاری دستوری ادامه داشته باشد، خودروسازان و سیاستگذار با هماهنگی یکدیگر از این مدل به عنوان راهکاری برای به‌روز کردن قیمت و کاهش زیان استفاده خواهند کرد.
نقش مثبت واردات
اما عامل دیگری که در کاهش زیاندهی نقش داشته و نسبت هزینه به درآمد آنها را در مواردی مثبت کرده، واردات است. با آزادسازی واردات در اردیبهشت ۱۴۰۱، خودروسازان نیز مجوز واردات خودرو دریافت کردند و اتفاقا اولین محموله وارداتی پس از ممنوعیت پنج‌ساله متعلق به آنها بود. از همان ابتدا مشخص بود که یکی از دلایل اعطای مجوز واردات خودرو به خودروسازان، جبران تبعات قیمت‌گذاری دستوری است، وگرنه توجیهی ندارد تولیدکننده خودرو، واردکننده آن نیز باشد.
در واقع یکی از اهداف سیاستگذار از اعطای مجوز واردات خودرو به شرکت‌های خودروساز این بود که بخشی از خسارت ناشی از قیمت‌گذاری دستوری محصولات تولیدی، از مسیر واردات جبران شود، زیرا خودروهای وارداتی ذاتا سود خوبی به همراه دارند. هرچند سیاستگذار قیمت خودروهای وارداتی را هم دستوری کرده، اما فرق بزرگ آن با قیمت‌گذاری خودروهای داخلی، سودده بودن آنهاست.
نقش موثر واردات در کاهش زیان خودروسازان را برخی شرکت‌های خودروساز به‌صراحت اعلام کرده‌اند، ضمن آنکه در صورت‌های مالی‌شان نیز این موضوع قابل مشاهده است. به عنوان مثال، مدیرعامل سایپا چندی پیش در جلسه مجمع عمومی این شرکت به‌صراحت اعلام کرد زیان این خودروساز با کمک واردات خودرو کم شده است. در صورت‌های مالی سایپا نیز مشخص شده که در دوره منتهی به ۳۱ خرداد امسال، مبلغ فروش سایپا از مبلغ بهای تمام‌شده این شرکت جلو زده است، اتفاقی که در چهار سال مالی گذشته (۹۹ تا ۱۴۰۲) سابقه نداشته است.
به نظر می‌رسد واردات خودرو به‌هر‌حال تاثیر مثبت خود در کاهش زیاندهی را روی دیگر خودروساز بزرگ کشور گذاشته باشد، هرچند میزان آن به حدی نبوده که سبب سبقت مبلغ فروش از مبلغ بهای تمام‌شده شود. بنابراین خودروسازان بابت کاهش زیاندهی خود در ۹ ماه باقیمانده از دوره، در کنار اصلاح قیمت و تاثیر حذف مدل‌های زیانده، روی واردات خودرو نیز حساب ویژه‌ای باز کرده‌اند.
دنیای اقتصاد
source