یکی از مهمترین معضلاتی که صنعت خودرو با آن در چند سال گذشته دست‌وپنجه نرم کرده، موضوع تحریم‌های تخصصی این حوزه از صنعت کشور است. هر چند برخی افراد با نگرشی متفاوت به موضوع تحریم‌ها می‌پردازند، اما در واقعیت این تحریم‌ها به صنعت خودرو ایران، آسیب جدی زده و موجب نارضایتی همه ذی‌نفعان این صنعت شده است. از آن‌جا که دور زدن تحریم‌ها برای فعالان صنعت خودرو هزینه‌هایی را به دنبال دارد، قیمت تمام‌شده محصولات خودروسازان بیش‌از انتظار کارشناسان وزارت صمت بالا می‌رود. درمقابل اما دولت صرفا با اتخاذ سیاست قیمت‌گذاری دستوری در پی جلب رضایت مصرف‌کنندگان بوده است. هرچند این امر باعث شد صنعت خودرو با زیان انباشته بی‌سابقه‌ای مواجه شود.
حسن قاضیان، فعال و کارشناس حوزه خودرو در گفت‌وگو با «دنیای خودرو» اذعان کرد: «تحریم بین‌المللی صنعت خودرو هرچند برای بنگاه‌های خودروسازی و متقاضیان محصولات خودرویی گران تمام شد، اما برای برخی افراد که از این بن‌بست‌ها توانستند برای خود کسب‌وکاری فراهم کنند، نعمت محسوب می‌شود، این افراد تمام تلاش خود را برای اقناع دولت و مردم می‌کنند تا حریم‌ها را کاغذپاره‌ای جلوه دهند. اما فعالان صنعت خودرو با تمام وجود احساس می‌کنند که اعمال تحریم‌های بین‌المللی این صنعت را از جهان جدا کرده است و نمی‌گذارد تکنولوژی‌های روز دنیا و قطعات محصولاتی که درحال‌حاضر تولید می‌شوند، با قیمت مقرون به‌صرفه به دست آنان برسد. به همین دلیل، خودروسازان مجبور هستند در برخی خودروهای فروخته‌شده، بیش‌از ۷۰ میلیون زیان را متحمل شوند.»
وی افزود: «همانطور که شاهد هستیم مناظره‌های کاندیداهای ریاست جمهوری رویارویی این دو دیدگاه است؛ افرادی که به راهکار کوتاه‌مدت برای پایان دادن به تحریم‌ها اعتقادی ندارند و افرادی که معتقدند صنعت و اقتصاد ایران نباید بیش‌از این بابت تحریم‌ها آسیب ببیند و در پی راهکارهای سریع‌الاثر هستند.»
قاضیان ادامه داد: «میزهای داخلی‌سازی تکیه بر توان کارشناسان صنعت خودرو داخلی است و مایه افتخار، اما اگر این تلاش‌ها با همکاری و همراهی همتایان جهانی صورت می‌گرفت، قطعا شاهد جهشی عمیق در قطعه‌سازی کشور بودیم و مانند دهه‌های گذشته که صنعت خودرو ایران با همکاری خودروسازان بزرگ جهانی توانسته بود محصولاتی از خانواده سیتروئن و رنو و پژو و دیگر شرکت‌ها را که در جهان عرضه می‌شود، تولید کند و از این منظر، گامی به سمت پرورش قطعه‌سازان جهانی برمی‌داشتیم. اما همان‌ها که تحریم‌ها را کاغذ پاره‌ای بیش نمی‌پندارند، می‌خواهند مجددا خودروسازان را مقصر اصلی کیفیت پایین در تولید معرفی کنند؛ درحالی‌که قطعه‌سازان در شرایط فعلی مجبورند برای تامین مواد اولیه خود دستشان را مقابل چینی‌ها دراز کنند و آن‌ها هم هر آن‌چه که به بازار جهانی نتوانستند عرضه کنند به تجار ایرانی عرضه می‌دارند تا به خورد صنعت خودرو کشور داده شود.»
فعالان صنعت خودرو معتقدند منفعت برخی جریان‌ها در زمین‌گیر شدن صنعت خودرو است. به نظر شما چه موانعی بر سر راه تولید وجود دارد که نمی‌گذارد بنگاه‌های خودروسازی کشور به صورت اقتصادی و بدون تولید زیان به فعالیت خود ادامه دهند؟
شیوه حکمرانی در صنعت خودرو طی این چهار دهه مسیر نادرستی را پیموده است. از همان سال‌های اولیه، برخی افراد به دنبال ایجاد رانت و مافیا در صنعت خودرو بودند و می‌خواستند صنعت خودرو را از یک بنگاه صنعتی به یک بنگاه اقتصادی تغییر ماهیت دهند و به جای ارائه طرح‌های توسعه محصول برای صنعت خودرو به دنبال خرید و سرمایه گذاری در بخش‌هایی بودند که هیچ ارتباطی به صنعت خودرو نداشت. من معتقدم مافیای خودرو بحث کوچکی نیست که بتوان به سادگی از کنار آن گذشت.
کیفیت محصولات داخلی به‌عنوان چالش در دولت و به‌خصوص در بخش صنعت خودرو باعث بروز نارضایتی‌هایی از جانب مردم شده است. در این زمینه، اقدامات دولت‌ها را برای ایجاد رضایت عمومی از صنعت خودرو را تا چه میزان موفق می‌دانید؟
متاسفانه شعاردرمانی جایگزین کاردرمانی شده است و حتی استیضاح وزاری صمت نتوانست تغییری در سیاست کلی دولت درخصوص صنعت خودرو ایجاد کند.
یکی از مهمترین دلایل نارضایتی عمومی از صنعت خودرو، کاهش عرضه محصولات در بازار بود که این امر موجب شد زنجیره افزایش قیمت‌ها شکل بگیرد و به این نحو خودرو از سبد مصرف‌کننده عمومی به طبقات بالاتر اجتماع هل داده شد. این امر موجبات نارضایتی مصرف‌کننده را به دنبال داشت.
از آن‌جا که واردات محصولات خودروسازان خارجی به‌واسطه یا به‌بهانه اعمال تحریم‌ها و کمبود ارز متوقف شد و اکنون نیز بسیار محدود و ناچیز است، شاهد هستیم که خودروهایی با ۱۰سال کار کرد با نرخ دلار ۲۰۰هزار تومانی در بازار کشور دادوستد می‌شود. در حالی که همین محصولات در بازارهای کشورهای همسایه به عنوان محصولات اسقاطی خریدار ندارند.
البته موضوع جایگاه و شأن مصرف‌کننده داخلی از نظر برخی از افراد که خود را صاحب یک جریان فکری و ازجمله اندیشمندان سیاسی کشور می‌دانند، بسیار تنزل پیدا کرده و به عقیده ایشان زندگی ریاضتی یک شیوه پسندیده است. در حالی که مردم ما این‌طور فکر نمی‌کنند و زمانی که دولت و مجلس به دنبال واردات خودروهای مستعمل و مستهلک خارجی بودند، فعالان بازار خودرو بارها متذکر شدند این محصولات تحولی در بازار خودرو کشور ایجاد نخواهند کرد.
موضوع دیگری که مطرح می‌شود، تولید خودروهای برقی و بومی‌سازی این تکنولوژی است که دولت سیزدهم بدان همت گمارده بود و فعالان صنعت خودرو با معرفی خودروهای برقی از یکدیگر سبقت می‌گرفتند. آیا به نظر شما کشور ما ظرفیت استفاده از خودروهای برقی را داراست؟
ما زیرساخت‌های لازم برای وارد کردن و تولید خودرو برقی در کشور را نداریم. اما بنده معتقدم برای تنوع سوختی همان.طور که در کشورهای پیشرفته به این موضوع پرداخته شده است؛ باید فعالان صنعت خودرو ما هم در مسیر رشد علمی و تکنولوژی این خودروها قرار گیرند و حمایت شوند. اما آن‌که از آنان بخواهیم بدون هیچ برنامه و امکان‌سنجی، تمام ظرفیت‌های خود را در خدمت یک تکنولوژی جدید قرار دهند که در کشورهای اروپایی آن را هنوز در مرحله آزمون تلقی می‌کنند، نوعی شتابزدگی احساس می‌شود.
کما این‌که خودرو برقی برای گستره کشوری ما شاید به اندازه خودرو گازسوز مزیت نداشته باشد، اما برای حمل و نقل عمومی که ظرفیت شهری ما محسوب می‌شود، می‌تواند گزینه مطلوبی قلمداد شود. پس درهرصورت باید به دنبال واردات خودروهای برقی خودروسازان جهانی باشیم تا در کوتاه‌مدت برخی از انتظارات ما درخصوص کاهش آلودگی هوا تامین شود. البته همین امر نیازمند آن است که زیرساخت لازم آن پیش از عرضه محصولات در سطح کلان شهرها فراهم شود.
خروجی صنعت خودرو برای مردم پس از ۵۰ سال چه چیزی می تواند باشد؟
از نظر مصرف‌کنندگان ناراضی امروز، خروجی این صنعت همین آلودگی هوای تهران و بسیاری از شهرهای دیگر کشورمان است که بین ۶۰ تا ۷۰ درصد از این آلودگی به دلیل تردد خودروهای عمومی و خصوصی پرمصرف، آلاینده و چه‌بسا فرسوده است که در درون شهرها تردد می‌کنند و این در حالی است که هر سال در سطح کشور چیزی بین ۷ تا ۸ میلیارد دلار برای مقابله با آلودگی هوا هزینه می‌شود.
نگاه انتقادی دیگر، هزینه‌های بی‌حسابی است که در خصوص آزمون‌ها و خطاها صورت می‌پذیرد. در نهایت باید اذعان کرد این هزینه‌ها از جیب سهامداران و مردم هزینه شده است.
به‌عنوان‌مثال، ما برای تولید و تامین برق کشور مجبور هستیم که مازوت بسوزانیم تا برق کشور را تامین کنیم. این در حالی است که برای خودروهای برقی برنامه تولید و مشوق می‌گذاریم.
اینها تناقضاتی است که در حوزه اجرا به وجود می‌آید و دلیل این که صنعت خودرو به این روز افتاده است. چراکه در این صنعت، انحصار ایجاد شد و رقابت‌پذیر نبود و دخالت‌های دولت در آن زیاد بود.
از این رو، بازاری را برای برخی از افراد ایجاد کرد که دارای سود و منفعت برای آن‌ها بود. از سویی برخی بر این عقیده هستند که واردات خودرو باعث ایجاد آسیب به صنعت خودرو می‌شود؛ اما حقیقت ماجرا این نیست و تجربه نشان داده است که در طول سال‌های ۱۳۸۹ تا ۱۳۹۷ که چیزی بین ۱۶۰هزار تا ۱۷۰هزار خودرو به کشور وارد شد به ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضای خودرو در داخل انجامید.