اولین اقدام مرسدس بنز تخطی از سیاست رایج خودروسازان اروپایی و کپی‌برداری مستقیم از سیاست آمریکایی بود. یعنی به کارگیری حجیم‌ترین پیشرانه ممکن و نصب آن در یک خودروی سدان پریمیوم. نتیجه کار یک مرسدس کلاس S از خانواده W109 بود، که در زمان تولید تنها از پیشرانه‌های شش سیلندر خطی (I6) بهره می‌گرفت. اما در این مدل به خصوص، قدرتمندترین پیشرانه تولیدی مرسدس بنز در آن دوران یعنی پیشرانه 6.3 لیتری V8 با کد شناسایی M100 (پیشرانه مخصوص لیموزین 600) بر این خودرو نصب شد، تا سدان جدیدی خلق شود که حالا با نام تجاری 300SEL 6.3 شناخته می‌شد. حدود 1.8 تن وزن، 300 اسب‌بخار قدرت، 588 نیوتون‌متر گشتاور و شتاب اولیه 6.6 ثانیه‌ای، 300SEL 6.3 را در میان سریع‌ترین سدان‌های آن دوران (پایان دهه 1960) قرار داد، اما این پایان کار نبود.

با معرفی پلتفرم جدید W116 در ابتدای دهه 1970 میلادی، ایده ابتدایی استفاده از پیشرانه‌های قدرتمند برای استقبال بهتر در بازار V8 پسند آمریکای شمالی به سایر مدل‌ها از جمله خانواده SL و SEL (R107 و C107) مرسدس بنز نیز راه یافت. اما نسل جدید سدان‌های پریمیوم مرسدس بنز از خانواده S همچنان نیازمند یک پرچم‌دار بود تا با رقبای لوکس آمریکایی از خانواده ایمپریال، کادیلاک و لینکِن (لینکلن) با پیشرانه‌های 7.0، 7.5 و 8.0 لیتر هم‌سر باشد. در آن دوران نه خبری از AMG بود و نه یک تیونر رسمی که بتواند به صورت مستقل به طراحی، و تولید پیشرانه‌های عملکرد محور مشغول شود. در نتیجه پیشرانه قدرتمند M100 بار دیگر از سوی مرسدس بنز مورد بازنگری قرار گرفت، تا با افزایش قطر پیستون‌ها به 107 میلی‌متر، از 6.3 لیتر به 6.8 لیتر ارتقا یابد و M100.985 نام بگیرد. حاصل کار مدل جدید عملکرد محور از خانواده سدان پریمیوم W116 بود، که با نام تجاری 450SEL 6.9 (یا در آمریکای شمالی با کد مختصر 6.9) شناسایی می‌شد و بین سال‌های 1975 تا 1981 بر خط تولید قرار داشت.

پیشرانه ارتقا یافته M100 برای دومین سری از سدان‌های اسپرت کلاس S مرسدس بنز با وجود افزایش حجم و استفاده از سیستم پاشش سوخت انژکتوری مکانیکی نسل سوم K-Jetronic شرکت باش (بوش/Bosch) با افت قدرت مواجه شد. این پیشرانه در بهترین ستاپ (نسخه سفارش اروپا) 286 اسب‌بخار قدرت و 550 نیوتون‌متر گشتاور تولید می‌کرد، که در مقایسه با سری پیشین، با وجود داشتن 500 سی‌سی حجم بیشتر، ضعیف‌تر بود. اما داستان از این قرار بود که این پیشرانه باید از پس استانداردهای آلایندگی سخت‌گیرانه و جدید بازار آمریکای شمالی برمی‌آمد، که از سال 1972 وضع شده بود. در نتیجه ضریب تراکم از عدد 9.0 به 8.8:1 (8.8 به 1) کاهش پیدا کرد، تا حجم گازهای گلخانه‌ای تولیدی پیشرانه کمتر شود.

نسخه سفارش آمریکا این مدل که در سال 1977 و پس از سری جدید قوانین آلایندگی در بازار آمریکاش مالی معرفی شد، با افت بیشتر تراکم به 8.0:1 و اجبار استفاده از بنزین بدون سرب و مبدل کاتالیزو، افت شدیدتر توان و گشتاور را شاهد بود، که نتیجه‌ای بهتر از 250 اسب‌بخار و 490 نیوتون‌متر به همراه نداشت. این مهم در ترکیب با وزن افزایش یافته نزدیک به 2.0 تن و استفاده از گیربکس اتوماتیک 3 سرعته (بجای 4 سرعته به کار رفته در مدل 300SEL 6.3)، تا حد زیادی به عملکرد مدل 6.9 ضربه زد. حاصل شتاب اولیه 7.4 ثانیه‌ای بود، که بیش از 0.5 ثانیه ضعیف‌تر از مدل پیشین عمل می‌کرد. این سدان 1980 کیلوگرمی همچنان می‌تواند به سرعت رسمی 225 کیلومتر برساعت (240 کیلومتر برساعت غیر رسمی) دست یابد و در رانندگی روزمره معمولی مصرف سوخت متوسط بین 16 تا 20 لیتر در هر 100 کیلومتر از خود برجای بگذارد. با آگاهی از این موضوع که مصرف سوخت آن برابر با رقبای آمریکایی هم رده بود، استفاده از باک سوخت با ظرفیت 96 لیتر به خوبی توجیه پیدا می‌کند.

هدف سری اسپرت کلاس S مرسدس بنز تنها تیز و بز بودن نبود، بلکه ارائه سواری باکیفیت و نرم، ارائه سطح قابل توجهی از امکانات رفاهی و آسایشی نیز در صدر اولویت‌های این خودروساز قرار داشت، تا ترکیب نهایی یک خودرو پریمیم و جادار اما توانمند باشد.

450SEL 6.9 از عجایب فنی و مهندسی بسیاری بهره گرفت تا برتری خود را در صنعت خودروسازی جهان ثابت کند. پیشرانه این خودرو از سیستم روا‌ن‌کاری کارتر خشک (Dry Sump) بهره گرفت، که در آن دوران تنها در خودروهای مسابقه‌ای استفاده می‌شد. حتی امروزه تنها تعداد اندکی از خودروهای اسپرت و سوپراسپرت هستند که از این سیستم روانکاری بهره می‌گیرند. ظرفیت روغن این سیستم برابر با 12 لیتر (حدود 2.5 تا 3 برابر بیشتر از پیشرانه‌های V8 رایج دوران) بود، اما در عوض به دلیل فشار زیاد سیستم روان‌کاری و سیستم خنک‌کننده روغن، بازه تعویض روغن به هر 20 هزار کیلومتر افزایش یافت.

این پیشرانه از بلوک چدنی در ترکیب با سرسیلندر آلومینیومی و واشر سرسیلندر مخصوص به همراه لیفترهای هیدرولیک (همانند پیشرانه‌های آمریکایی) بهره گرفت، که باعث شد تا 80 هزار کیلومتر اول نیازی به تمدید فشار گشتاور روی پیچ‌های سرسیلندر وجود نداشته باشد. سیستم تعلیق خودرو در هر چهار چرخ به نمونه هیدرونئوماتیک (Hydropneumatic) یا همان سیستم بادی/روغنی به کار رفته در محصولات سیتروئن فرانسه تجهیز شد، که ضمن ارائه قابلیت تنظیم ارتفاع، سواری بسیار نرم و فرمان‌پذیری مثال‌زدنی را برای آن به ارمغان آورد. از آن گذشته این سیستم وظیفه تامین نیرو کمکی سیستم فرمان و سیستم ترمز را نیز بر عهده داشت.

تمایز میان سیستم تعلیق بادی/روغنی مرسدس با سیستم رایج سیتروئن که از میانه دهه 1950 به بازار معرفی شد، در آن بود که سیتروئن برای راه‌اندازی هر چهار سیستم تعلیق، فرمان، ترمز و کلاچ (در نمونه مجهز به گیربکس نیمه اتوماتیک) تنها از یک پمپ واحد بهره می‌گرفت که نیروی خود را به کمک تسمه از میلنگ پیشرانه دریافت می‌کرد. مرسدس بنز اما برای سیستم ترمز و فرمان از یک پمپ و برای سیستم تعلیق از یک پمپ دیگر بهره گرفت، که نیروی خود را از زنجیر تایم سیستم SOHC سوپاهای داخل سرسیلندر دریافت می‌کرد.

در محصولات سیتروئن خاموش شدن پیشرانه به معنای کاهش طبیعی ارتفاع خودرو به دلیل عدم وجود فشار روغن بود، اما سیستم تعلیق 6.9 به گونه‌ای طراحی شده بود که چه در زمان خاموش بودن پیشرانه و چه در صورت خرابی سیستم تعلیق، فشار وزن خودرو روی تایرهای فنری سوار شود. در نتیجه نه تنها به هنگام پارک کردن از ارتفاع خودرو کاسته نمی‌شد، بلکه ارتفاع خودرو به هنگام پر یا خالی بودن و در هنگام شتاب‌گیری سنگین هیچ تغییری نمی‌کرد. از این رو پایداری فنی و دوام مجموعه مکانیکی سیستم بادی/روغنی مرسدس بنز به مراتب بیشتر از سیتروئن بود.

مدل 6.9 اولین خودرو تولید انبوه مرسدس بنز بود، که به سیستم ترمز ضد قفل مدرن (ABS) مجهز شد. در این جا منظور از کلمه مدرن، شباهت ساختار سیستم ضد قفل به خودروهای امروزی است. در غیر این صورت پیش از این مدل، مدل‌های دیگری در خط تولید مرسدس بنز و برخی خودروسازان جهان نیز با نسخه قدیمی‌تر ترمز ضد قفل نیز به تولید رسیده بودند.

مجموعه ویژگی‌های منحصر به فرد فنی بیان شده، 450SEL 6.9 را از سایر W113ها متمایز می‌کند، اما نباید از یاد برد که همین پیچیدگی‌های فنی در عین جذابیت، عنصر اصلی دردسر در تعمیرات است. مخصوصا سیستم تعلیق خودرو که در صورت خرابی معمولا با هزینه‌های بسیار زیاد تعمیرات مواجه خواهد شد. پیشرانه M100 به کار رفته در 6.9 را شاید بتوان یکی از بادوام‌ترین پیشرانه‌های کلاسیک مرسدس بنز دانست، اما تغییرات اعمال شده روی آن از پیچ‌ها و واشرهای سرسیلندر گرفته تا سیستم روان‌کاری و پمپ‌های روغن، همگی از قطعات نایاب و گران‌قیمت به حساب می‌آیند.

W116 در سال 1969 و به قلم فردریش گایگر خلق شد. این خودرو هر المان طراحی که از مرسدس بنزهای کلاسیک پس از 1970 انتظار دارید را به نمایش می‌گذارد. اما مدل 6.9 بر نسخه LWB (فاصله محور بلند) یا به اصطلاح لانگ W116 سوار شده و از این رو دارای طول بیشتری در مقایسه با سایر مدل‌های این پلتفرم است.

نسخه مورد بررسی این مقاله SEL سفارش اروپاست. نحوه تشخیص این مدل از روی چراغ‌های جلو یکپارچه و سپرهای دو طبقه باریک و کم عمق به سادگی قابل شناسایی است. در نتیجه ابعاد این مدل برابر با 5060×1870×1410 میلی‌متر است. نسخه سفارش آمریکا به دلیل استفاده از سپرهای ضربه‌گیر مخصوص و منطبق بر قوانین فدرال جاده‌ای برابر با 5334 میلی‌متر است، که اختلاف فاحشی را با نمونه اروپایی را به نمایش می‌گذارد. همچنین لازم به ذکر است که مدل لانگ معمولی (SE) سفارش آمریکا با بهره‌گیری از همین نوع سپرها، با داشتن طول 5220 میلی‌متر، از نمونه SEL450 6.9 سفارش اروپا نیز کشیده‌تر است. فاصله محورها در نسخه SE و SEL برابر با 2965 میلی‌متر است که در مقایسه با نمونه‌های معمولی 100 میلی‌متر بیشتر است. این اختلاف در فاصله محور در نسخه لانگ موجب بهبود پای فضای نشیمن عقب و آسایش بیشتر سرنشینان شده است، که برای خورویی چون 6.9 ضروری و بدیهی است.

مدل 6.9 هیچ چیزی از یک W116 واقعی کم ندارد. از قضا مشکل نیز دقیقا همین‌جاست. اگر فاکتور کشیده‌تر بودن را نیز در نظر بگیریم، مدل 6.9 در نمای خارجی هیچ تفاوتی با نسخه 450SE (با پیشرانه 4.5 لیتر V8) ندارد. تنها المان نشانگر تمایز در نمای خارجی خودرو استفاده از نوشته 6.9 در پشت خودروست. ریم‌ها نمونه آلیاژی 15 اینچی طرح باروک (Baroque/Barock) است، که از سوی دو شرکت رونال و فوش آلمان به تولید می‌رسید و در نسخه 14 اینچ در خودروهای معمولی‌تر مرسدس بنز نیز وجود دارد؛ اما دیگر خبری از تمایز نیست.

حتی نمای داخلی با تریم دو رنگ و تزئینات طرح چوب همان سبک طراحی رایج میان سایر W116های تولید شده و موجود در ایران و سایر نقاط جهان است. اگرچه 6.9 از ویژگی‌هایی چون سیستم تنظیم ارتفاع، سان‌روف (شیبه‌داخ در زبان آلمانی)، سیستم تهویه، چهار شیشه برقی و گیربکس اتوماتیک نیز بهره می‌گیرد، اما هیچ فاکتور متمایزکننده بخصوصی در نمای داخلی و خارجی این خودرو وجود ندارد که آن را از نسخه‌های معمولی لانگ W116 متمایز کند. لازم به تاکید است که بر اساس قوانین محدود کننده فدرال آمریکا، سیستم تنظیم ارتفاع در نسخه‌های صادراتی آمریکای شمالی حذف شد.

سری 6.3 و 6.9 به ترتیب در تیراژ محدود 6526 و 7380 دستگاه به تولید رسیدند، که تنها 1816 دستگاه 6.9 برای صادرات به بازار آمریکای شمالی در نظر گرفته شده بود. که هر دو مدل از سریع‌ترین سدان‌های تولید انبوه زمان خود بر شمرده می‌شوند، اما هزینه نگهداری و استفاده از این خودرو حتی در بازار کشورهای تراز اول خارجی نیز قابل توجه است. مخصوصا در بازار ایران که بسیاری از قطعات انحصاری این پیشرانه در نمونه دست دوم وجود ندارد و تنها با واردات مستقیم قابل جایگزینی است.

از این گذشته، قیمت عرضه این خودرو در زمان تولید این مدل (سال 1977) برابر با رقم خیره‌کننده حدود 38000 دلار بود که با در نظر گرفتن تورم برای سال 2021 برابر با 178 هزار دلار است. در سال پایانی تولید یعنی 1980، این رقم به 53000 دلار معادل با 185 هزار دلار سال 2021 رسید. این درحالی است که رقبای آمریکایی این خودرو با تیراژ فروش نزدیک به چهار برابر، از حدود یک سوم تا یک دوم قیمت این خودرو برخوردار بودند. همین مهم موجب شد تولید این دو خودرو عملکرد محور پریمیوم به کمتر از 10 هزار دستگاه (برای هر مدل) محدود بماند، چرا که در این بازه قیمت، مشتری معمولا برندهای لوکس‌تری نظیر رولزرویس و بنتلی را انتخاب می‌کرد.

قیمت نسخه‌های امروزی 6.9 با توجه به سلامت، مدارک سرویس‌های دوره‌ای و میزان کارکرد در حدود 25 تا 50 هزار دلار است. به همین دلیل هر دو سری 6.3 و 6.9 در بازار سراسر جهان بیشتر در مقطع کلکسیونی جذابیت دارد و کسی از آن به عنوان خودرو کلاسیک روزمره بهره نمی‌گیرد.

_{عکاس: عرفان اسلام‌پناه}