در سال‌های اخیر، هرگاه شاخص آلودگی هوا در کلان‌شهرهای ایران به مرز هشدار می‌رسد، نوک پیکان انتقادات بلافاصله و به‌طور سنتی به سمت صنعت خودروسازی و محصولات صفرکیلومتر نشانه می‌رود. اگرچه ارتقای استاندارد آلایندگی خودروهای تولیدی یک ضرورت غیرقابل‌انکار است، اما واکاوی دقیق داده‌های فنی و میدانی نشان می‌دهد که تمرکز صرف بر خروجی کارخانه‌های خودروسازی، نوعی آدرس غلط دادن در مسیر حل بحران آلودگی است. بررسی‌های کارشناسی بر اساس ۹ محور کلیدی، از کیفیت سوخت تا رفتار ترافیکی و ناوگان فرسوده، حقیقتی متفاوت را آشکار می‌کند: خودروی نو تنها یکی از حلقه‌های زنجیره‌ای است که اگر حلقه‌های دیگر آن (مانند سوخت و اسقاط) معیوب باشند، عملاً تأثیری در بهبود کیفیت هوا نخواهد داشت.

ناوگان فرسوده و توقف نوسازی؛ اژدهای دودی که نادیده گرفته شد

آمارها نشان می‌دهد که بیش از ۲۰ میلیون خودرو در جاده‌های کشور در حال تردد هستند، اما توزیع آلایندگی میان این خودروها همگن نیست. رفتار آلایندگی یک خودروی ۲۰ ساله کاربراتوری یا انژکتوری نسل اول، هیچ شباهتی به یک خودروی یورو ۵ مدل سال جاری ندارد. خودروهای فرسوده که غالباً فاقد کاتالیست سالم هستند و تنظیم موتور دقیقی ندارند، به ازای هر کیلومتر پیمایش، چندین برابر یک خودروی استاندارد آلایندگی تولید می‌کنند. مشکل اصلی اینجاست که فشار نهادهای نظارتی عمدتاً بر «تولید» متمرکز شده، در حالی که «مصرف» و «چرخه عمر» رها شده است.

سهم سنگین فرسوده‌ها در معادله آلودگی

توقف یا کندی شدید فرآیند اسقاط خودروهای فرسوده و جایگزینی آن‌ها، باعث شده تا سهم این خودروها در کیک آلودگی هوا روز‌به‌روز بزرگ‌تر شود. یک خودروی فرسوده حتی در حالت درجا نیز مقادیر قابل‌توجهی هیدروکربن نسوخته و مونوکسید کربن تولید می‌کند. تا زمانی که سیاست‌گذار تمرکز خود را تنها بر سخت‌گیری استانداردهای تولید بگذارد و هم‌زمان اجازه دهد میلیون‌ها خودروی آلاینده بدون محدودیت در شهر تردد کنند، عملاً آب در هاون کوبیدن است. ناکارآمدی فشار بر خودروساز زمانی عیان می‌شود که بدانیم اثر ورود ۱۰ هزار خودروی پاک به بازار، با تردد هزار خودروی فرسوده خنثی می‌شود.

کیفیت سوخت؛ حلقه مفقوده در زنجیره هوای پاک و سلامت موتور

شاید فنی‌ترین و در عین حال مغفول‌ترین بخش پرونده آلودگی هوا، کیفیت سوخت توزیعی باشد. ارتقای تکنولوژی موتورها به سمت سیستم‌های پاشش مستقیم سوخت (GDI) و استفاده از توربوشارژرها برای کاهش مصرف و افزایش راندمان، یک پیش‌شرط اساسی دارد: سوخت باکیفیت. موتورهای مدرن برای عملکرد صحیح و جلوگیری از پدیده مخرب «ناک» (Knock) یا خودسوزی، نیازمند بنزین با عدد اکتان بالا هستند.

اکتان پایین، گوگرد بالا و مرگ خاموش کاتالیست‌ها

وقتی سوخت با اکتان پایین در موتوری مدرن استفاده می‌شود، واحد کنترل الکترونیکی موتور (ECU) برای محافظت از پیشرانه در برابر ناک، زمان جرقه‌زنی را تغییر می‌دهد (Retard) که نتیجه مستقیم آن کاهش راندمان، افزایش مصرف سوخت و بالا رفتن دمای خروجی اگزوز است. اما فاجعه اصلی جای دیگری است: وجود گوگرد بالا در سوخت. گوگرد قاتل کاتالیست‌هاست. کاتالیست‌های گران‌قیمت خودروهای یورو ۵ که وظیفه تبدیل گازهای سمی به بی‌خطر را دارند، در مواجهه با سوخت پرگوگرد مسموم شده و کارایی خود را از دست می‌دهند. اینجاست که به پرسش مهمی می‌رسیم: چرا خودروهای نو ظرف چند سال شبیه خودروی فرسوده می‌شوند؟ پاسخ در تخریب کاتالیست نهفته است. نبود فرهنگ تعویض کاتالیست (به دلیل هزینه بالا) و خلأ قانونی در الزام تست‌های دقیق دوره‌ای آلایندگی (مشابه استانداردهای MOT جهانی)، باعث می‌شود خودرویی که روز اول استاندارد بوده، پس از دو سال به یک آلاینده متحرک تبدیل شود.

هزینه‌های پنهان و تبخیر بنزین

علاوه بر احتراق، بحث «فشار بخار» بنزین نیز مطرح است. فشار بخار بالا منجر به تبخیر سریع بنزین در باک خودروها، تانکرهای حمل سوخت و جایگاه‌های پمپ‌بنزین می‌شود. این بخارات (VOCs) مستقیماً وارد اتمسفر شده و آلودگی ایجاد می‌کنند؛ آلودگی‌ای که هیچ ربطی به اگزوز خودرو ندارد. از سوی دیگر، کیفیت پایین سوخت هزینه‌های پنهان سنگینی را به زنجیره خدمات پس از فروش و جیب مصرف‌کننده تحمیل می‌کند. خرابی زودرس موتورهای توربو و GDI، افزایش هزینه‌های گارانتی برای خودروساز و تعمیرات سنگین موتور برای مالک پس از اتمام گارانتی، همگی تاوان ناهماهنگی وزارت نفت و وزارت صمت است.

فاصله معنادار استاندارد آزمایشگاهی با واقعیت کف خیابان

یکی از چالش‌های بزرگ در تحلیل آلودگی، درک تفاوت میان «تست استاندارد» و «رانندگی واقعی» است. در آزمایشگاه، خودرو روی غلطک با سرعت‌های مشخص، دمای کنترل‌شده و سوخت استاندارد تست می‌شود و گواهی یورو ۵ دریافت می‌کند. اما در خیابان‌های تهران یا کلان‌شهرها، داستان کاملاً متفاوت است.

چرا یورو ۵ در ترافیک جواب نمی‌دهد؟

سیستم‌های مدیریت موتور (EMS) اولویت‌بندی دارند. وقتی سنسورها تشخیص دهند که کیفیت سوخت پایین است یا دمای موتور در ترافیک سنگین بالا رفته، استراتژی ECU از «کاهش آلایندگی» به «حفظ سلامت موتور» تغییر می‌کند. در این حالت، مخلوط سوخت و هوا غنی‌تر می‌شود تا دمای محفظه احتراق کنترل شود؛ نتیجه این امر افزایش تصاعدی آلاینده‌هاست. ترافیک شهری نیز یک کاتالیزور برای آلودگی است. آلایندگی یک خودرو در سرعت ۵ کیلومتر بر ساعت (ترافیک ایست-حرکت) با سرعت ۵۰ کیلومتر بر ساعت (روان) قابل مقایسه نیست. ترافیک باعث کارکرد طولانی‌مدت در دور آرام و احتراق ناقص می‌شود. بنابراین، مدیریت ترافیک و افزایش ظرفیت حمل‌ونقل عمومی، دقیقاً هم‌سنگ ارتقای استاندارد موتور، یک «اقدام کاهش آلودگی» محسوب می‌شود.

دوراهی صنعت خودرو و لزوم تغییر نگاه به منابع آلایندگی

صنعت خودروی ایران در یک دوراهی استراتژیک قرار گرفته است: گذار به سمت تکنولوژی‌های بالاتر بدون ارتقای هم‌زمان سوخت، نه‌تنها مفید نیست، بلکه می‌تواند مخرب باشد. موتورهای پیشرفته‌تر حساس‌ترند و در برابر سوخت بی‌کیفیت آسیب‌پذیرتر. ادامه این شکاف تکنولوژیک بین خودرو و سوخت، تنها به بی‌اعتمادی مشتریان و هدررفت منابع منجر می‌شود.

آلایندگی واقعی چیست؟

باید پذیرفت که سنجش آلایندگی نباید فقط روی خروجی اگزوز در کارخانه متمرکز شود. منابع آلودگی شامل منابع ثابت (نیروگاه‌ها و صنایع)، منابع تبخیری (پمپ‌بنزین‌ها و مخازن) و منابع متحرک (خودروها) است. در بخش خودرو نیز، تمرکز باید از «فقط خودروی نو» به «کل چرخه عمر خودرو» تغییر کند. تا زمانی که خودروی نو با سوخت بی‌کیفیت تغذیه می‌شود و در کنار خودروی فرسوده در ترافیک سنگین گرفتار است، آسمان شهرها آبی نخواهد شد. راهکار نهایی، یک پکیج هماهنگ شامل: ارتقای واقعی کیفیت سوخت (کاهش گوگرد و تنظیم اکتان)، احیای طرح‌های اسقاط خودروهای فرسوده، و نظارت سخت‌گیرانه بر کاتالیست خودروهای کارکرده است.