نویسنده: امیرحسین برخورداری

با این حال مرکز پژوهش های مجلس هم وارد کار شده و نمونه های مختلف از خصوصی سازی و نقش دولت ها در صنعت خودرو را بررسی کرده و ما نیز به همین بهانه و از آنجایی که پیشتر نیز این موضوع را با مثال های فراوان مفصل بررسی کرده بودیم تصمیم گرفتیم چند مثال ملموس دیگر نیز به این تحقیقات مرکز پژوهش های مجلس بیافزاییم تا ببینیم دقیقا در کدام نمونه جهانی از قوی ترین تا متوسط ترین کشور، نفوذ و دخالت دولت در هر زمینه ای جز تسهیل گری منجر به پیشبرد یک صنعت شده است که مسئولان دولتی ایران به این راحتی ها از آن کوتاه نمی آیند.

مرکز پژوهش های مجلس: لزوم تغییر نقش دولت به معمار سیاست صنعتی
گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس به بررسی چالش‌های خصوصی‌سازی صنعت خودرو در ایران، با تمرکز بر ایران‌خودرو و سایپا، پرداخته و این پرسش را مطرح می‌کند که آیا خصوصی‌سازی به‌تنهایی می‌تواند مشکلات عمیق این صنعت را حل کند یا صرفاً راه‌حلی سطحی است. با وجود آغاز خصوصی‌سازی ایران‌خودرو در بهمن 1403، این فرآیند به دلیل نبود پیش‌شرط‌های لازم مانند رفع قیمت‌گذاری دستوری، حل تعارض منافع در تأمین قطعات و واگذاری ناقص سهام، با انتقادات فراوان مواجه شده و خصوصی‌سازی سایپا را نیز به تعویق انداخته است. گزارش تأکید می‌کند که مشکلات صنعت خودرو ریشه در تحریم‌ها، کمبود منابع ارزی و سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری دارد. اگرچه سهم اسمی دولت در خودروسازان به زیر 20 درصد کاهش یافته، مداخله نهادهای دولتی همچنان کنترل را در دست دولت نگه داشته است. برای تحلیل، گزارش به الگوهای موفق جهانی در خودروسازی، مانند تویوتا، هیوندای، رنو و فولکس‌واگن، اشاره می‌کند. در مدل آسیای شرقی (ژاپن و کره‌جنوبی)، ساختار مالکیت بر سهامداری متقابل و شبکه‌های مدیریتی استوار است و دولت از طریق صندوق‌های بازنشستگی یا مدیران سابق، نفوذ خود را حفظ می‌کند. در مدل اروپایی (رنو و فولکس‌واگن)، نقش دولت و اتحادیه‌های کارگری برجسته است؛ برای مثال، در فولکس‌واگن، ایالت نیدرزاکسن با سهمی اندک حق وتو دارد و اتحادیه‌ها در تصمیم‌گیری مشارکت دارند.مرکز پژوهش‌های مجلس نتیجه می‌گیرد که خصوصی‌سازی بدون اصلاحات ساختاری، از جمله بازتعریف نقش دولت از مداخله به مدیریت، ناکام خواهد ماند. پیشنهادها شامل تغییر نقش دولت به «معمار سیاست صنعتی»، کاهش مداخله روزمره، تقویت نقش نهادهای مالی برای نظارت و تأمین مالی، اصلاح ساختار مالکیت و هیئت‌مدیره با تأکید بر شایستگی و استقلال اعضا، و بهره‌گیری از الگوهای ترکیبی ژاپنی و آلمانی است. در مدل ژاپنی، پیوند بخش خصوصی و دولت از طریق نهادهای مالی و در مدل آلمانی، مشارکت کارکنان و تفکیک وظایف هیئت‌مدیره و مدیریت اجرایی توصیه شده است. همچنین، ورود سرمایه‌گذاران خارجی تحت چارچوب‌های حقوقی برای تأمین مالی پروژه‌های توسعه‌ای پیشنهاد شده است.در نهایت، گزارش تأکید می‌کند که خصوصی‌سازی تنها در صورتی موفق خواهد بود که با اصلاح حاکمیت شرکتی، شفافیت، مسئولیت‌پذیری و کاهش تعارض منافع همراه شود. بدون این اصلاحات، خصوصی‌سازی نمی‌تواند به بحران‌های ساختاری صنعت خودرو، از جمله زیان انباشته و ناکارآمدی مدیریتی، پایان دهد.

– آیا دولت های جهان پس از خصوصی سازی به دخالت و مانع تراشی ادامه داده اند؟
خصوصی‌سازی در صنعت خودرو و صنایع مرتبط، اغلب با هدف افزایش کارایی و کاهش بار دولتی انجام شده، اما دولت‌ها گاهی با مقررات، تعرفه‌ها یا دخالت‌های سیاسی، دست‌اندازهایی ایجاد کرده‌اند که نتیجه این دخالت ها کاملا مشهود است اما در کنار آن موارد تسهیل گری متعددی نیز به چشم می خورد که نتیجه آن نیز به وضوح مشخص است:

– فولکس‌واگن در آلمان(1961): دولت آلمان غربی سهام عمده فولکس‌واگن را به سرمایه‌گذاران کوچک فروخت و آن را خصوصی کرد. این خصوصی‌سازی به رشد شرکت کمک کرد و فولکس‌واگن به غول جهانی تبدیل شد. با این حال، دولت ایالت نیدرزاکسن با سهم اندک (حدود 20%)، حق وتو در تصمیمات کلیدی حفظ کرد و در بحران دیزل‌گیت (2015)، دولت فدرال و ایالتی با فشار سیاسی و جریمه‌های سنگین (بیش از 30 میلیارد یورو)، دست‌انداز ایجاد کرد؛ این دخالت‌ها صرفا برای حفاظت از محیط زیست، رشد شرکت را کند کرد اما ثبات اجتماعی را تقویت کرد.

– بریتیش ایرویز (بریتانیا، 1987): تحت برنامه مارگارت تاچر، این شرکت هواپیمایی ملی‌شده خصوصی شد و کارایی‌اش افزایش یافت (سودآوری از زیان 100 میلیون پوندی به سود 800 میلیون پوندی رسید). دولت پس از خصوصی‌سازی، با مقررات سختگیرانه ایمنی و یارانه‌های رقابتی برای رقبا با کاهش دخالت، به موفقیت آن کمک کرد.

– جنرال موتورز در آمریکا (2010): پس از ورشکستگی، دولت آمریکا 50 میلیارد دلار به این شرکت تزریق کرد و 61% سهام را گرفت، سپس در 2013 آن را خصوصی کرد. این خصوصی‌سازی، GM را نجات داد و تولید را به 10 میلیون خودرو در سال رساند. دولت با وام‌های کم‌بهره و قوانین کارگری، دست‌انداز ایجاد نکرد، اما در دوران ترامپ (2018)، با تعرفه‌های 25% روی واردات فولاد (برای حفاظت از صنعت داخلی)، هزینه‌های تولید GM را افزایش داد و 2500 شغل در پی آن حذف شد.

– ماروتی سوزوکی در هند (2002): دولت هند سهام خود در ماروتی (جوینت ونچر با سوزوکی) را فروخت و آن را کاملاً خصوصی کرد. این اقدام، سهم بازار را از 50% به 80% رساند و صادرات را افزایش داد. دولت با تعرفه‌های 100% روی واردات خودروهای لوکسو با یارانه‌های تحقیق و توسعه از این شرکت خصوصی حمایت کرد، هرچند در 2010، با قوانین زیست‌محیطی سخت، تولید را موقتاً کند کرد.

 نقش پیدا و نهان دولت ها در صنعت خودرو 
دولت‌ها اغلب از طریق یارانه‌های پنهان، قوانین مالکیت و نفوذ در هیئت مدیره، نقش غیرمستقیم ایفا می‌کنند تا صنعت را هدایت کنند. این حضور نهان اگر در راستای حمایت باشد، منجر به رشد شرکت ها می شود اما به غیر از این هدف همواره با شکست مواجه شده است.

– چین: دولت از طریق صندوق‌های دولتی و مدیران سابق در هیئت مدیره، نفوذ دارد (مثل SAIC و FAW).  در 2023، 58% تولید خودروهای برقی جهان در چین بود؛ با یارانه‌های 100 میلیارد دلاری پنهان (مانند تخفیف‌های مالیاتی و وام‌های کم‌بهره). این نقش، صادرات را به 5 میلیون خودرو رساند.
– کره جنوبی: دولت از طریق صندوق بازنشستگی ملی (NPS) سهام هیوندای (25%) را کنترل می‌کند و در سیستم مدیریتی نفوذ دارد. در 2017، سیاست‌های پنهان مالیاتی، واردات را محدود کرد و تولید را به 4.2 میلیون خودرو رساند. نقش نهان دولت کره جنوبی در صنعت خودرو حمایت از صادرات با یارانه‌های تحقیقاتی است.

– هند: دولت با سهام 18% در ماروتی سوزوکی و قوانین بومی سازی (75% قطعات داخلی) در صنعت خودرو نفوذ دارد. در 2023، تولید خودرو به 5 میلیون رسید اما تعرفه‌های 100% واردات، نقش پنهان حفاظتی ایفا می‌کند و مونتاژ را ترجیح می‌دهد. به نظر می رسد چنین نقشی از دولت در صنعت خودرو هند بیانگر علت وضعیت خودروهای تولیدی و خیابان های هند باشد.

– آمریکا: دولت فدرال با استاندارد CAFE  (مصرف سوخت) و IRA (یارانه 7500 دلاری  برای هر خودرو برقی) نفوذ غیرمستقیم حمایتی و نظارتی دارد.

– کشورهای اروپایی (آلمان): دولت ایالت بارایا در BMW (25%) و فولکس‌واگن (20%) نفوذ دارد و حق وتو می‌دهد. اتحادیه‌ها نیمی از هیئت نظارت را انتخاب می‌کنند. در 2023، تخصیص یارانه‌ 10 میلیارد یورویی برای خودروهای برقی، تولید را به 6 میلیون رساند.

– تایلند: دولت با تعرفه‌های پایین (0-80%) و زمین تشویقی، مونتاژ ژاپنی‌ها (تویوتا، هوندا) را جذب کرد. نتیجه آن تولید 1.5 میلیون خودرو (25% صادرات آسیای جنوب شرقی) در سال است.
– اسلوونی (مونتاژکننده): دولت با سهام در Revoz (مونتاژ رنو)، حضور دارد. تولید 200 هزار خودرو (عمدتاً برای اروپا) با یارانه‌های اتحادیه اروپا برای زنجیره تأمین این صنعت را به خوبی پیش می برد.

 آیا قیمت گذاری دستوری خودرو در جهان سابقه دارد؟
قیمت‌گذاری دستوری خودرو در جهان امری نادر است اما دولت‌ها گاهی با مقررات یا جریمه‌ها دخالت می‌کنند. به فهرست نام کشورها و نتیجه دخالت های دولتی در قیمت گذاری دقت کنید.

– ونزوئلا: دولت مادورو از 2015، قیمت خودرو را دستوری تعیین می‌کند تا تورم را کنترل کند اما این منجر به کمبود تولید شده است (کاهش 90% در 2020). نهاد دولتی PDVSA مدتی قبل جریمه 100 میلیون دلاری برای مونتاژکنندگان این کشور به دلیل آنچه قیمت بالاتر از عرف ارزیابی کرده بود تعیین کرد.

– آرژانتین: در 2022، دولت با قانون “قیمت‌های عادلانه”، حداکثر افزایش 5% ماهانه برای خودروها تعیین کرد. نهاد ضد انحصار CNDC به قیمت‌های فیات ایراد گرفت و این شرکت را 20 میلیون پزو جریمه کرد، که در نتیجه آن تولید 30% کاهش پیدا کرد.

– ترکیه: در 2018، بحران ارزی منجر به کنترل قیمت‌ها شد؛ دولت به تویوتا ایراد گرفت که قیمت‌ها را 20% بیش از حد افزایش داده و با جریمه 10 میلیون لیر، واردات را محدود کرد. این دخالت، تورم 80% را تشدید کرد.

– مکزیک: در 2023، کمیسیون فدرال رقابت (COFECE) به قیمت‌های جنرال موتورز ایراد گرفت (افزایش 15% بدون توجیه) و 500 میلیون پزو این شکرت را جریمه کرد اما قیمت‌گذاری دستوری در این کشور حاکم نیست.

نفوذ کامل دولت و حاکمیت در صنعت خودرو از ریز و درشت و خصوصی و غیرخصوصی در این صنعت یکسان است و این دخالت تا حدی است که به سختی می توان در آن ردی از کوچکترین حمایت چه از یارانه خرید خودروهای برقی، یارانه باتری، یارانه خودرو کم مصرف و … دید اما روش های درآمدزایی دولت از مالیات سبز تا تعرفه های واردات و انواع هزینه های جنبی متنوع به وفور در آن به چشم می خورد. با این حال بر اساس آمار 6ماهه تولید خودرو در کشور و با وجود این حجم از دخالت دولت در همه بخش های صنعت خودرو، تنها خودروسازانی که موفق به ثبت رشد تولید شده اند، ایران خودرو، خودروسازان خصوصی کوچک و خودروسازان تجاری خصوصی بوده اند. در پایان بار دیگر این سوال تکراری اما مهم باید مطرح شود که دستاورد اقتصادی-صنعتی دولت از برنامه های کنترلی صنعت خودرو طی حداقل یک دهه اخیر جز زیان انباشته و نارضایتی عمومی چه بوده که همچنان با قدرت ادامه دارد و مانع راه خصوصی سازی واقعی می شود؟