به گزارش حبرنگار پرشین خودرو، ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای در ایران به‌عنوان یکی از ستون‌های اصلی اقتصاد کشور، نقش حیاتی در جابه‌جایی کالاها و تامین نیازهای داخلی و بین‌المللی ایفا می‌کند. با این‌حال، سال‌هاست که این بخش با چالش‌های ساختاری و سیاستی مواجه است که ازجمله مهم‌ترین آنها می‌توان به ناترازی در عرضه و تقاضای کامیون‌ها، فرسودگی ناوگان و نبود برنامه جامع برای نوسازی اشاره کرد.
اما یکی از چالش‌های اصلی حمل‌ونقل جاده‌ای ایران، فرسودگی ناوگان است. طبق آمارها میانگین سن کامیون‌های ایرانی بالای ۲۰ سال است و حتی گاها کامیون‌هایی با عمر بیش از ۴۰ سال نیز در جاده‌ها تردد می‌کنند که نشان می‌دهد بیش از ۵۰ درصد ناوگان نیازمند جایگزینی فوری هستند.
ناوگان فرسوده، بحرانی برای جاده‌ها
با این وجود، فرسودگی ناوگان همچنان به‌عنوان یک معضل اساسی باقی مانده است. گزارش‌ها حاکی از آن بوده که بیش از ۱۶۹ هزار کامیون و کشنده فرسوده درحال‌حاضر در جاده‌های کشور فعال هستند که این تعداد، حدود ۴۴ درصد از کل ناوگان جاده‌ای (۳۸۷هزار دستگاه) را تشکیل می‌دهد. این آمار بسیار بالاتر از استانداردهای جهانی است و نشان‌دهنده عمق بحران فرسودگی و ناکارآمدی در ناوگان حمل و نقل جاده ای کشور است.
در حالی که عمر مفید یک کامیون در جهان معمولا بین ۱۰ تا ۱۵ سال تخمین زده می‌شود؛ اما در ایران بسیاری از کامیون‌ها بیش از دو برابر این مدت در حال فعالیت هستند؛ کامیون‌های فرسوده ای که به دلیل استفاده از فناوری‌های قدیمی، مصرف سوختی تقریبا دوبرابر کامیون‌های جدید ، آلایندگی بیشتری تولید می‌کنند.
بنابراین با توجه به اینکه بخش قابل‌توجهی از آلودگی هوا در کلان‌شهرها به تردد این خودروها نسبت داده می‌شود، تداوم حضور آنها در ناوگان، تلاش‌ها برای بهبود کیفیت هوا را بی‌اثر کرده است. همچنین عدم تعادل در عرضه و تقاضا، کاهش صرفه اقتصادی را به همراه دارد.
از سویی داده‌های منتشرشده تصویر نگران‌کننده‌ای از وضعیت تولید خودروهای تجاری در کشور ارائه می‌دهد به طوری که آخرین آمار وزارت صمت نشان می‌دهد که تولید خودروهای تجاری در چهارماه ابتدایی سال جاری به شدت کاهشی بوده است.
افت ۳۵ تا ۴۰ درصدی تولید خودروهای تجاری
طبق این گزارش، خودروسازان از ابتدای سال جاری تا انتهای سومین ماه از سال مجموعا ۲۸هزار و ۶۹۲ دستگاه وانت، ون، مینی‌بوس و میدل‌باس، اتوبوس، کامیونت، کامیون و کشنده تولید کرده‌اند. این در حالی است که این رقم در مدت مشابه سال گذشته ۴۴هزار و ۳۱۷ دستگاه بود.
بر این اساس در این مدت زمان خودروسازان ۱۵ هزار و ۶۲۵ دستگاه خودروی تجاری کمتری تولید کرده‌اند که حاکی از افت ۳۵.۲ درصدی تولید این دست از خودروها است.
به طور کلی می‌توان گفت که سه‌ماهه امسال و به‌خصوص خردادماه تولید خودروهای تجاری نیز مانند سواری‌ها در رکود بوده است و خودروسازان در این بخش نیز نتوانسته‌اند عملکرد مناسبی داشته باشند.
البته آمار ۱۱ ماه نخست سال ۱۴۰۳ نیز از افت ۴۰ درصدی تولید تولید کامیون، کامیونت و کشنده نسبت به مدت مشابه سال قبل از آن خبر می‌دهد. مطابق آمار ۱۱ ماهه سال ۱۴۰۳ تولید در این بخش از ناوگان به ۲۰ هزار و ۴ دستگاه کاهش یافته است در حالی که در ۱۱ ماهه سال ۱۴۰۲، حدود ۳۳هزار و ۶۰۹ دستگاه از این خودروها تولید شده است.
در این مدت، سهم بخش خصوصی نیز در تولید خودروهای تجاری نیز کاهش یافته است. آمارها نشان می‌دهد بسیاری از شرکت‌های خصوصی فعال در این حوزه یا به‌دلیل نبود ارز، خطوط تولید خود را تعطیل کرده‌اند یا به واردات نیمه‌کاره بسنده کرده‌اند.
این افت قابل‌توجه در تولید خودروهای سنگین و نیمه‌سنگین در یک و نیم سال گذشته چه در بخش دولتی و حتی بخش خصوصی مسلما پیامدهای گسترده‌ای برای اقتصاد، حمل‌ونقل و حتی محیط زیست کشور به‌دنبال خواهد داشت چرا که کامیون‌ها و کشنده‌ها ستون فقرات نظام توزیع کالا در کشور هستند و کاهش تولید آنها می‌تواند به کاهش نوسازی ناوگان فرسوده، افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل و در نهایت رشد قیمت تمام‌شده کالاها منجر شود.
اما در چنین شرایطی که چالش فرسودگی ناوگان حمل و نقل می‌رفت به بحران جدی برای حمل و ترانزیت کالا در کشور تبدیل شود دولت با ابلاغ مصوبه‌ای از سوی معاون اول رئیس‌جمهور، واردات کامیون‌ها و کشنده‌های جاده‌ای مستعمل طبق ضوابط مشخص را مجاز اعلام کرد.
مجوز و شروط واردات کامیون مستعمل صادر شد
مطابق این تصمیم در جلسه ۲۶ مرداد ۱۴۰۴ هیات وزیران به پیشنهاد وزارت صنعت، معدن و تجارت و با استناد به اصل ۱۳۸ قانون اساسی به تصویب رسید و هفته گذشته به دستگاه‌های اجرایی مربوطه ابلاغ شده است؛ کامیون‌ها و کشنده های مشمول این طرح و بعد از سال ساخت ۲۰۱۹ می‌توانند ظرف دو ماه از تاریخ ابلاغ، می توانند از مبادی ورودی گمرکات کشور یا مناطق آزاد تجاری و صنعتی وارد ایران شوند. البته ورود این خودروها منوط به رعایت شرایط مشخصی است.
نخست، به ازای هر کامیون یا کشنده وارداتی باید یک خودروی فرسوده اسقاط و کارت سوخت آن ابطال شود. دوم، این خودروها باید از سهمیه اعتباری و پیمایش تعیین‌شده برای مصرف نفت‌گاز برخوردار باشند. بر اساس تبصره این مصوبه، وزارت صنعت، معدن و تجارت به همراه گمرک جمهوری اسلامی ایران موظف‌اند ظرف سه هفته فهرست شماره شناسایی (VIN) کامیون‌ها و کشنده‌های مشمول را تهیه و برای ابلاغ نهایی به دفتر هیات دولت ارسال کنند.
واردات کامیون‌های دست دوم بدون انتقال ارز؟
ملاک تعیین سن خودروهای وارداتی نیز بر اساس تاییدیه گمرک ترکیه زمان ورود به آن کشور است و در غیر این صورت، زمان ورود به ایران مبنا قرار می‌گیرد.
از دیگر بندهای این مصوبه می‌توان به استثنا شدن ترخیص کامیون‌ها و کشنده‌های وارداتی از قاعده تقدم تاریخ ثبت سفارش بر تاریخ ورود اشاره کرد. همچنین واردات این خودروها به‌صورت “بدون انتقال ارز” امکان‌پذیر خواهد بود که می‌تواند روند ورود آنها را برای متقاضیان آسان‌تر کند.
این تصمیم در حالی صورت می گیرد که نوسازی ناوگان حمل‌ونقل کشور، به‌ویژه در بخش کامیون، یکی از الزامات تحقق اهداف توسعه پایدار، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلاینده‌ها است. در حالی که کشورهای همسایه در حال توسعه فزاینده ناوگان حمل‌ونقل مدرن و حتی حرکت به‌سمت خودروهای برقی تجاری هستند، صنعت خودروی ایران در یکی از مهم‌ترین بخش‌های راهبردی خود، با افولی نگران‌کننده مواجه شده است.
به همین جهت برخی کارشناسان این تصمیم دولت مبنی بر واردات کامیون‌های دست‌دوم اروپایی از مبدا ترکیه را فرصتی کم‌هزینه‌تر و سریع‌تر برای نوسازی می‌دانند و معتقدند اجرای این مصوبه می‌تواند نقش مهمی در نوسازی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای کشور ایفا کند و زمینه ورود خودروهای سنگین با استانداردهای جدیدتر را فراهم آورد.
این اتفاق در حالی است که بازار کامیون‌های دست‌دوم در کشور در سال‌های اخیر به‌یکی از پرچالش‌ترین بخش‌های حمل‌ونقل جاده‌ای کشور تبدیل شده است و با توجه به‌فرسودگی گسترده ناوگان، محدودیت واردات، ضعف تولید داخل و کمبود منابع مالی برای خرید کامیون نو، تعداد زیادی از رانندگان و بخش عمده‌ای از شرکت‌های حمل‌ونقل به ناچار به‌سمت خرید و استفاده از کامیون‌های دست‌دوم روی آورده‌اند.
از ضوابط سختگیرانه تا طرح‌های نوسازی که به نتیجه نرسیدند
البته طی سال‌های گذشته طرح‌هایی تحت‌عنوان نوسازی ناوگان به‌تصویب رسیده است. یکی از شناخته‌شده‌ترین آنها طرح کلید به‌کلید بود که هدف آن جایگزینی تدریجی کامیون‌های فرسوده با نمونه‌های نو از طریق حمایت‌های مالی دولت و واردات بود. با این حال، این طرح‌ها در اجرا با موانع متعددی مواجه شدند. تحریم‌های بین‌المللی، کمبود منابع ارزی، مشکلات ترخیص گمرکی و ناهماهنگی بین دستگاه‌های اجرایی از جمله مهم‌ترین عوامل ناکامی این برنامه‌ها بودند. درنتیجه، مسیر نوسازی از راه واردات کامیون‌های کارکرده و دست‌دوم خارجی به‌عنوان گزینه‌ای سریع‌تر و کم‌هزینه‌تر در دستور کار قرار گرفت.
طبق ضوابط اعلام‌شده از سوی وزارت صمت و گمرک، کامیون‌هایی با عمر کمتر از ۵ سال، برخوردار از استاندارد یورو ۵ و با مشخصات فنی تاییدشده اجازه ورود به‌کشور را دارند. اما حتی با وجود این شروط، فرآیند ترخیص و شماره‌گذاری این کامیون‌ها همواره با پیچیدگی‌های بروکراتیک همراه بوده است. این تاخیرها نه‌تنها باعث قفل شدن سرمایه واردکنندگان شده، بلکه از بهره‌برداری سریع و موثر از این ناوگان جلوگیری کرده است.
ریسک خرید کامیون‌های دست‌دوم
البته خرید کامیون دست‌دوم نیز خالی از ریسک نیست زیرا بسیاری از این خودروها بدون سابقه خدمات پس از فروش شفاف، بدون ضمانت کیفیت یا با وضعیت فنی مبهم عرضه می‌شوند. اما در مقابل این چالش، یکی از موضوعات مهم، تاثیر واردات کامیون‌های دست‌دوم بر صنعت‌خودرو داخلی است. برخی فعالان این صنعت استفاده از کامیون‌های دست‌دوم را یکی از معدود راهکارهای عملی برای نوسازی ناوگان باری کشور می دانند و معتقدند واردات گسترده این خودروها به‌افت تقاضا برای محصولات داخلی منجر می‌شود و سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده را تهدید می‌کند.
اما در مقابل برخی دیگر بر این باورند که تولیدکنندگان داخلی تاکنون نتوانسته‌اند کامیون‌هایی باکیفیت و قیمت رقابتی عرضه کنند و واردات کامیون‌های کارکرده خارجی می‌تواند استانداردها را ارتقا دهد و تولیدکنندگان را به‌بهبود کیفیت و خدمات وادار کند.
با وجود همه این چالش‌ها، بازار کامیون‌های دست‌دوم همچنان یکی از معدود راهکارهای عملی برای نوسازی ناوگان باری کشور به‌حساب می‌آید. تحلیل‌گران معتقدند اگر زیرساخت‌های نظارتی، فنی و مالی بهبود یابد، این بازار می‌تواند به‌صورت رسمی و ساختاریافته توسعه پیدا کند.
بازاری جذاب در مرز آسیا و اروپا!
کارشناسان معتقدند که یکی از جذاب ترین بخش‌های بازار ترکیه برای فعالان صنعت حمل‌ونقل در ایران، بازار کامیون‌های دست‌دوم است و این کشور با داشتن سابقه‌ای بالغ بر ۶۰ سال در صنعت خودروهای تجاری، یکی از قدرت‌های منطقه‌ای در زمینه تولید کامیون و کشنده به‌شمار می‌رود.
نگاهی به آمارهای وزارت حمل‌ونقل ترکیه نشان می‌دهد که بیش از ۸۰ درصد حمل‌ونقل باری داخلی و بین‌المللی ترکیه از طریق کامیون انجام می‌شود به همین جهت در این کشور، شرکت‌های بزرگ بین‌المللی از جمله مرسدس‌بنز، فورد، اسکانیا، مان، رنو و ولوو کارخانه‌هایی با ظرفیت تولید بالا حضور دارند.
ویژگی واردات کامیون دست دوم از ترکیه چیست؟
حضور این شرکت‌ها و از سویی مقررات سختگیرانه در حوزه معاینه فنی و مالیات بر خودروهای فرسوده موجب شده است تقاضای مداومی برای نوسازی ناوگان و تولید مستمر خودروهای سنگین در این کشور وجود داشته باشد. بسیاری از دارندگان کامیون ترجیح می‌دهند هر ۵ تا ۷ سال خودروهای خود را تعویض کنند. این امر علاوه بر اینکه سبب شده بازار بزرگی از کامیون‌های کارکرده اما سالم و نسبتا کم‌کارکرد که به‌لحاظ فنی همچنان قابل‌استفاده هستند، شکل بگیرد بلکه باعث شده کارخانه‌های کامیون‌سازی ترکیه به‌طور مداوم در حال تولید، ارتقا و عرضه محصولات به‌روز باشند؛ ویژگی‌هایی که بازار ایران به‌شدت به آن نیاز دارد.
در کنار این مزیت‌ها، یکی از اصلی‌ترین دلایل واردات کامیون از ترکیه برای ایران، به‌موقعیت جغرافیایی نزدیک این کشور بازمی‌گردد. انتقال زمینی کامیون از ترکیه به‌ایران، نسبت به مسیرهای دریایی از چین یا روسیه، هم سریع‌تر و هم ارزان‌تر تمام می‌شود در واقع وجود محدودیت برای واردات مستقیم از اروپا و قیمت بالای کامیون‌های نو از آلمان یا سوئد، واردکنندگان ایرانی در سال‌های اخیر به‌شدت تشویق به‌سمت خرید کشنده‌ها و کامیون‌های تولید ترکیه یا موجود در بازار دست‌دوم این کشور کرده است.
واردات کامیون‌های دست دوم، فرصت یا تهدید؟
واردات کامیون‌های دست‌دوم اروپایی از مبدا ترکیه به ویژه در شرایطی که ناوگان حمل‌ونقل ایران فرسوده و از نظر مصرف سوخت و آلایندگی در وضعیت نامطلوبی قرار دارد، می‌تواند فرصتی کم‌هزینه‌تر و سریع‌تر برای نوسازی و گامی موثر در حوزه حمل و نقل کشور باشد اما این روند می‌تواند تبعاتی منفی نیز برای تولید داخل به‌همراه داشته باشد چرا که در سال‌های اخیر، شرکت‌های تجاری ساز بزرگی در ایران مانند ایران‌خودرو دیزل، سایپا دیزل و بهمن‌دیزل، تلاش کرده‌اند تا با همکاری برندهای چینی یا اروپایی، خطوط تولید کامیون و کشنده را در کشور راه‌اندازی کنند. ورود گسترده کامیون‌های وارداتی، به‌ویژه کارکرده‌های ارزان‌قیمت، ممکن است حاشیه‌سود این شرکت‌ها را کاهش دهد و مسیر توسعه صنعت داخلی را با چالش مواجه کند.
در هر حال باید گفت که تصمیمات و اوضاع فعلی بازار کامیون‌های دست‌دوم در ایران تنها نتیجه سیاست‌های اقتصادی و وارداتی، نیست بلکه واکنشی از شرایط کلان حمل‌ونقل کشور و ناتوانی در پوشش نیاز داخل از مسیر تولید و توسعه ناوگان نو است و اگر واردات و عرضه این خودروها به‌شکل شفاف و نظارت‌شده انجام گیرد، نه‌تنها تهدیدی برای تولید داخلی نخواهد بود، بلکه می‌تواند به‌موتور محرکه‌ای برای افزایش رقابت، ارتقای کیفیت و بهبود سطح خدمات در صنعت حمل‌ونقل کشور تبدیل شود.