به گزارش خبرنگار پرشین خودرو، آیین‌نامه جدید واردات خودرو در خلال جنگ ۱۲ روزه اخیر در شرایطی ابلاغ می‌شود که با وجود چالش‌های حاکم بر فضای تولید و اقتصاد کشور برای بخش زیادی از صنعت خودروسازی کشور قابل پذیرش نیست. به باور بسیاری از فعالان این حوزه کاهش شتاب‌زده تعرفه‌ها، به‌ویژه در شرایطی که کشور با چالش‌هایی نظیر بحران ارزی و تورم بالا، دشواری دسترسی به نقدینگی، ضعف زیرساخت‌های لجستیکی، و عدم تسهیل فرآیندهای مالی و بانکی مواجه است به تضعیف تولید داخلی منجر خواهد شد.
بسیاری از اقتصاددانان و صاحب‌نظران کاهش تعرفه واردات را ناقض «قانون بهبود مستمر محیط کسب و کار» و مغایر با «سیاست‌های کلان کشور در سال سرمایه گذاری برای تولید» می‌دانند و هشدار می‌دهند که هرگونه تصمیم‌گیری در خصوص کاهش تعرفه واردات خودرو باید تنها زمانی اتخاذ شود که شاخص‌های کلیدی محیط کسب‌وکار بهبود یافته و شرایط کلان اقتصاد کشور به‌وضعیت باثبات‌تری رسیده باشد. این ثبات اقتصادی مستلزم عواملی همچون کنترل پایدار نرخ تورم، تثبیت بازار ارز، ارتقای زیرساخت‌های بانکی و صنعتی و رفع مشکل مزمن نقدینگی در کشور است.
کاهش تعرفه برای چه کسی سود دارد؛ تولیدکننده، واردکننده یا دولت؟
این اقدام دولت در حالی است که از منظر اقتصادی، نظام تعرفه گذاری به‌عنوان یک ابزار موقت برای حمایت هدفمند و ایجاد موازنه در شرایط نابرابر اقتصادی و بسترسازی برای رشد صنایع داخلی است نه جایگزین اصلاح ساختاری. در واقع در کشوری که هنوز تولیدکننده داخلی با بحران نقدینگی، ضعف در زیرساخت‌های تولید، مشکل در تأمین انرژی، دشواری شدید در تعاملات بین‌المللی و پیچیدگی‌های تسویه مالی و بانکی دست و پنجه نرم می‌کند، کاهش تعرفه از ۱۰۰به ۲۰ درصد چه معنا و مفهمومی دارد؟ آیا جز فشار بر قطعه ساز و زنجیره تامین داخلی، افت توان رقابتی خودروساز و میدان دادن به واردات بی‌ضابطه نخواهد بود؟
تجربه جهانی حمایت از تولید در اقتصادهای لیبرال
نگاهی دقیق‌تر به تجربه کشورهایی چون آمریکا، کره جنوبی، چین و هند یا حتی اعضای اتحادیه اروپا به خوبی نشان می‌دهد که با ابزار تعرفه یا مشوق داخلی از صنایع استراتژیک خود حمایت کردند و طی دوره‌هایی خاص، با اعمال تعرفه‌های هدفمند، فرصت بازسازی و توانمندسازی به صنایع خود داده‌اند تا زمانی که محیط کسب‌وکار رقابتی و بهره‌ور شود.
اما یکی از بزرگ‌ترین سوءتفاهم‌ها در فضای عمومی کشورما این است حمایت دولتی از صنایع، امری مختص کشورهایی با اقتصاد بسته یا متمرکز است در حالی که تجربه کشورهای پیشرو و حتی لیبرال‌ترین اقتصادهای جهان مانند آمریکا و چین نشان می دهد که در مواقع حساس، به شدت از صنایع استراتژیک خود حمایت می کنند و با اعمال تعرفه‌های هوشمندانه ۳۲ تا ۴۰ درصدی، از تولید داخلی در برابر سیل واردات ناعادلانه محافظت می‌کنند به عنوان نمونه در همین سال ۲۰۲۵ و در دوران ریاست جمهوری دونالد ترامپ بود که موج جدیدی از تعرفه‌های تجاری از سوی دولت آمریکا بر واردات کالا و تعرفه‌ای ۲۵ درصدی بر واردات خودرو اعمال شد، هدف از این اقدام نه تنها فرصت تنفس به صنایع داخلی بلکه افزایش اشتغال و کاهش وابستگی به واردات اعلام شده بود ؛ اقدامی که بارها در این سالها توسط ایالات متحده آمریکا و برخی از کشورهای دیگر مانند کره جنوبی صورت گرفت و باعث وضع تعرفه های سنگین و هدفمند و سوبسید های مستقیم در برابر واردات بسیاری از اقلام صنعتی و مواد اولیه چون فولاد و آلومینیم و حتی قطعات خودرو شد به طوری که بسیاری از صنایع آنها به جایی رسیدند که امروز در جایگاه صادر کننده برتر جهانی قرار گرفتند.
در بسیاری از این کشورها از جمله کره، چین و هند، دولت‌ها با درک اهمیت استراتژیک صنعت خودرو و قطعه‌سازی، حمایت های تعرفه ای و مالی بزرگی را اجرا کردند و در کنار آن، سرمایه‌گذاری عظیمی در تحقیق و توسعه، زنجیره تأمین داخلی و توسعه زیرساخت‌ها انجام داد تا وابستگی به خارج کاهش یابد اما همزمان با آزادسازی تدریجی بازار و حمایت از نوآوری، از بروز انحصار جلوگیری کردند.
۶ ماه انتظار برای واردات یا خرید قسطی از قطعه‌ساز داخلی؟
یکی از مهم‌ترین آثار مثبت حمایت از تولید داخل، به‌ویژه در حوزه قطعه‌سازی، تقویت جریان نقدینگی و پایداری در زنجیره تولید است. واردات قطعات، علاوه بر هزینه‌های ارزی بالا، نیازمند زمان طولانی برای ترخیص و تأمین است. در مقابل، همکاری با قطعه‌سازان داخلی مزایای قابل‌توجهی از جمله امکان تامین سریع تر و جلوگیری از هر گونه توقف در خطوط تولید خودروساز، کاهش وابستگی به ارز خارجی و مهم تر از همه امکان انتقال دانش فنی و توسعه آن در کشور و حفظ اشتغال داخلی را به دنبال دارد.
در کنار این مزایای اقتصادی و امنیتی، امکان پرداخت اقساطی از قطعه ساز داخلی از دیگر مزیت‌های سرعت بخشی به تولید است در حالی که وقتی خودروساز می‌خواهد قطعه‌ای را از خارج تهیه کند، باید حداقل یکی دو ماه زودتر کل پول را با سختی به صورت ارزی پرداخت کند؛ اما این تنها مدت انتظار برای خرید قطعه خارجی نیست و حداقل ۴ ماه زمان برای تولید و ترخیص و حمل و نقل باید تامل کند تا قطعه سفارش شده پس از ماه‌ها به خط تولید برسد.
اما در مقابل این پروسه ۶ ماهه برای واردات، قطعه‌ساز ایرانی، سفارش خودروساز به سرعت تولید و تحویل می‌دهد در حالی که پول خود را حدود ۱۲۰ روز بعد دریافت می‌کند. در واقع با این شیوه سرمایه در گردش تولیدکنندگان داخلی حفظ می شود و اختلالات ناشی از تأخیر در تأمین قطعات کاهش می‌یابد.
تضاد سیاست‌گذاری؛ هم می‌گویند تولید، هم راه واردات را باز می‌کنند!
در این سالها به‌رغم تأکید مستمر مسئولان بر لزوم حمایت از تولید، در عمل برخی سیاست‌ها، به‌ویژه در حوزه تعرفه‌گذاری، نتیجه‌ای عکس داشته‌اند و به نوعی بی‌ثباتی و تناقض در سیاست‌گذاری‌ها، صنعت خودروسازی ایران را که در این سالها همواره به عنوان یکی از صنایع مادر، در مرکز توجه سیاست‌گذاران اقتصادی و صنعتی کشور قرار داشته در آستانه افول قرار داده است به عنوان مثال کاهش ناگهانی تعرفه ها بدون بهبود در شاخص های محیط کسب و کار و رعایت الزامات قانونی در تبصره قانون بودجه ۱۴۰۴ عملا فشار مضاعفی بر تولیدکنندگان است.
تخصیص منابع ارزی به واردات خودرو، در شرایطی که برخی کالاهای اساسی و اقلام دارویی با کمبود مواجه هستند و اعمال مالیات های سنگین بر تولیدکنندگان داخلی در مقابل معافیت بسیاری از واردکنندگان یا حذف مشوق های صادراتی همگی نشان از تضاد در سیاست گذاری است که هم می‌گوید تولید و هم برای واردات فرش قرمز پهن می‌کنند؛ اما در عمل از تولیدکننده داخلی انتظار دارند بدون حمایت، با غول‌های جهانی رقابت کند.
تعارض کاهش تعرفه‌ها با قانون بودجه سال ۱۴۰۴ / چرا قانون بودجه اجرا نشده است؟
قانون بودجه سال جاری کشور در بند «ر» تبصره یک بر حمایت از تولید داخلی تاکید دارد. بر اساس این بند، اگرچه ممنوعیت واردات خودرو برداشته شده، اما واردات خودرو منوط به پرداخت حقوق ورودی به میزان ۱۰۰ درصد تعیین شده است. این بدین معناست که قانون‌گذار، تعرفه ۱۰۰ درصدی را شرط لازم برای ورود خودروهای خارجی به‌کشور قلمداد کرده است.
با این حال، مصوبه اخیر دولت در خصوص تعیین تعرفه‌های واردات خودرو، ساختاری متفاوت دارد و تعرفه‌هایی از ۲۰تا ۱۹۰ درصد را پیشنهاد داده است. این تفاوت فاحش در سیاست‌گذاری تعرفه‌ای، موجب ایجاد شکافی عمیق میان مصوبه دولت و قانون بودجه مصوب مجلس شده است. بسیاری از تحلیلگران اقتصادی حتی حقوقدانان، این تصمیم دولت را در تضاد آشکار با مفاد بند «ر» تبصره یک قانون بودجه ۱۴۰۴ ارزیابی کرده و تاکید دارند که هرگونه تغییر در تعرفه‌ها باید در چارچوب اصلاح قانونی و از طریق مسیرهای مصرح در قانون انجام گیرد.
و حالا که براساس قانون بودجه، اجازه تعیین تعرفه کمتر از ۱۰۰ درصد داده نشده است. وقتی تعرفه از ۱۰۰ درصد به ۲۰ درصد کاهش می‌یابد، این پرسش مطرح می‌شود که کدام‌یک از پارامترهای محیط کسب‌وکار بهبود یافته است؟
چرا منابع ارزی به جای کالاهای اساسی به سمت واردات می‌رود؟
پرسش مهم‌تر اینکه اگر این همه منابع ارزی برای واردات وجود دارد چرا به کالاهای اساسی و دارو اختصاص نمی‌یابد و این منابع به سمت واردات خودرو می رود؟ آیا اصولا اولویتی برای تخصیص ارز از سوی دولت وجود دارد؟
در شرایطی که کشور با محدودیت شدید منابع ارزی دست‌وپنجه نرم می‌کند، ضرورت دارد که این منابع محدود به تامین کالاهای اساسی و مورد نیاز مردم نظیر دارو، گندم و نهاده‌های کشاورزی باشد. گزارش‌های موجود نشان می‌دهد درحالی که بسیاری از واردکنندگان کالاهای اساسی برای دریافت ارز با تاخیرهای طولانی روبه‌رو هستند، ده‌ها خودرو وارداتی لوکس در گمرک تهران در حال ترخیص و ورود به‌بازار هستند.
این وسایل نقلیه نه‌تنها ارز زیادی مصرف می‌کنند، بلکه هیچ‌گونه اولویتی در زنجیره تامین معیشت مردم ندارند روندی که مغایر با اهداف عدالت‌محور قانون بودجه و سیاست‌های کلان معیشتی کشور است.
بسیاری از منتقدان به سیاست های تعرفه ای دولت بر این باورند که تخصیص ارز به واردات خودروهای لوکس آن هم در شرایطی که نیازهای اساسی مردم تامین نشده، نه‌تنها ناعادلانه است، بلکه موجب تشدید فشار اقتصادی بر اقشار ضعیف جامعه خواهد شد.
چه کسانی از کاهش تعرفه‌ها منتفع می‌شوند؟
شرایط فعلی اقتصاد در ایران نشان می دهد که کاهش تعرفه‌ها نه‌تنها نفعی برای تولیدکننده داخلی ندارد، بلکه زمینه‌ساز شکل‌گیری رانت‌های جدید و سودجویی برخی واردکنندگان خاص می‌شود به طوری که در موارد متعددی، مجوزهای خاص واردات خودرو تنها به افراد یا شرکت‌هایی خاص تعلق گرفته و گروهی محدود از این امتیازات بهره‌مند شده‌اند.
تجربه سال‌های گذشته نشان داده است کاهش ناگهانی تعرفه واردات خودرو آن هم در غیاب نظارت شفاف و نبود سیاست‌گذاری عدالت‌محور، می‌تواند زمینه رانت را برای افرادی که با وزارت صمت ارتباط دارند، فراهم کرده تا از تخصیص انحصاری مجوزهای واردات سود ببرند. در واقع این افراد با سوءاستفاده از روابط خاص و بهره‌گیری از کارت ملی دیگران، خودروهای وارداتی را چند برابر قیمت واقعی در بازار به‌فروش می‌رسانند.
درحالی که تولیدکنندگان داخلی با چالش‌های زیادی دست‌وپنجه نرم می‌کنند و از این امتیازات بهره‌مند نیستند. بنابراین اتکای بیش از حد به واردات، در شرایط بحران‌های سیاسی و ژئوپلیتیکی، می‌تواند به آسیب‌پذیری جدی اقتصاد ملی و ایجاد شکاف و نارضایتی عمومی و تعمیق فساد اقتصادی شود.
از سویی منافع اقتصاد کشور توسط همین کشورها که واردات از آنها صورت می‌گیرد در جنگ ۱۲ روزه تحت تاثیر قرار گرفت و برخی از کشورهایی که شرکای تجاری ایران محسوب می‌شوند، منافع اقتصادی ما را در این تحولات اخیر منطقه ای نادیده گرفتند، در حالی‌که همچنان واردات از آنها تداوم دارد. در این سال ها آمریکا دو بار صنعت خودرو کشور را تحریم کرده اما واردات را تحریم نکرده چون این مسیر را عاملی برای نابودی صنعت خودرو کشور می‌داند.
فراتر از ابعاد اقتصادی، واردات خودرو ابعاد سیاسی و ژئوپلتیکی هم دارد و به طوری که با هرگونه تنش سیاسی ممکن است تحویل خودروها را به‌تعویق بیندازد یا زنجیره‌تامین را مختل کند و نهایتا منجر به افزایش قیمت‌ها شود. بنابراین، در کنار ملاحظات اقتصادی، بررسی دقیق مخاطرات ژئوپلتیکی نیز در تصمیم‌گیری‌های تجاری باید لحاظ شود.
بنابراین نظام تعرفه، اگر به‌عنوان ابزاری برای حمایت هدفمند از تولید به‌کار گرفته شود، می‌تواند صنعت ملی را تقویت کند. اما اگر به جای اصلاح زیرساخت، بهبود فضای کسب‌وکار و برنامه‌ریزی برای جهش تولید، تنها با هدف تأمین کسری بودجه یا رضایت‌سازی سیاسی کاهش یابد، نه‌تنها موجب توسعه نمی‌شود بلکه آسیب جدی به صنعت و اقتصاد کشور وارد خواهد کرد.
فشار نابرابر مالیاتی بر تولید و واردات
اما پرسش دیگر اینکه چرا مالیات و برخی دیگر از پرداخت‌ها شامل واردات نمی‌شود و همواره گریبانگیر تولیدکنندگان داخلی می‌شود؟
طی سال‌های اخیر خودروسازان داخلی همواره تحت‌فشار انواع مالیات‌ها، عوارض و الزامات قانونی مختلفی قرار داشته‌اند اما شرکت‌های واردکننده خودرو از برخی تسهیلات مانند معافیت‌های مالیاتی یا گمرکی بهره‌مند شده‌اند.
تولیدکنندگان داخلی در این نابرابری ناچار هستند بار مالیات بر ارزش افزوده، مالیات نقل و انتقال و سایر هزینه‌ها را به‌تنهایی به‌دوش بکشند.برای مثال، مالیات نقل وانتقال نخستین مالکیت خودروهای صفرکیلومتر داخلی برعهده خودروسازان گذاشته شده است؛ بدون آن‌که این مالیات در فرآیند فروش به خریدار منتقل شود. این درحالی است که واردکنندگان خودرو نه‌تنها با چنین فشاری روبه‌رو نیستند، بلکه از برخی مزایا نیز برخوردارند. این نابرابری موجب افزایش هزینه تمام‌شده تولید و تضعیف رقابت‌پذیری خودروسازان داخلی شده است.
بار طرح جوانی جمعیت بر دوش خودروسازان داخلی
مشکل دیگری که بر این نابرابری دامن می‌زند، طرح جوانی جمعیت است که از واردات استفاده نمی‌شود و کل بار این موضوع بر دوش خودروسازان داخلی است.
مطابق ماده ۱۲ قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت، خودروسازان داخلی موظف شده‌اند در هر نوبت فروش، ۵۰ درصد خودروهای خود را با قیمت کارخانه به‌مادرانی که فرزند دوم به دنیا آورده‌اند، اختصاص دهند. این الزام که با هدف تشویق به فرزندآوری وضع شده، بار مالی سنگینی را به شرکت‌های تولیدکننده تحمیل کرده است. درحالی که واردکنندگان خودرو هیچ‌گونه سهمی در اجرای این قانون ندارند و خودروهای وارداتی از این سیاست حمایتی معاف هستند، بخش زیادی از بار اجرای قانون مذکور بر دوش خودروسازان داخلی افتاده است. این وضعیت نه‌تنها ناعادلانه است، بلکه باعث ایجاد نوعی رانت نیز شده و برخی را به‌سوی سودجویی از شرایط موجود سوق داده است.
در چنین شرایطی، ضرروت دارد سیاست‌های حمایتی جمعیتی به‌گونه‌ای طراحی شود که صرفا یک بخش از صنعت را متحمل فشار نکند. درمجموع، کاهش تعرفه واردات خودرو در ظاهر می‌تواند منجر به‌کاهش قیمت‌ها شود؛ اما در عمل و در شرایط اقتصادی کنونی کشور، بدون ایجاد بسترهای قانونی، نهادی و اقتصادی مناسب، پیامدهای جبران‌ناپذیری به همراه خواهد داشت.
اما با توجه به نقش مهم صنعت خودرو در اشتغال، امنیت اقتصادی و توسعه فناوری، به نظر می رسد باید سیاست‌های تعرفه‌ای کشور بر پایه منافع بلندمدت طراحی و اجرا شوند. بدیهی است که کاهش تعرفه تنها در صورتی می‌تواند منجر به تقویت رقابت‌پذیری شود که هم زمان اصلاحات اساسی اقتصادی، تثبیت نرخ ارز، تقویت زیرساخت‌ها و حمایت موثر از تولید داخلی صورت گیرد؛ رویکردی که در کنار نظام مالیاتی منصفانه میان تولید و واردات می‌تواند منافع عمومی را حفظ کرده و مانع از تضعیف بیشتر تولید ملی شود.