با آغاز دهه 80 میلادی، تویوتا با سبد تولیداتش پادشاهی می‌کرد. تنوع در محصولات، سرسام‌آور بود. در کلاس شاسی‌بلندها که با اسطوره‌ای به اسم لندکروزر، جای نفس کشیدن برای رقبا باقی نگذاشته بود. مثل هایلوکس که کابوس تمام پیکاپ‌های دنیا شده بود. با کمری و کرونا، دنیای سدان‌های خانوادگی را قبضه کرده بود. با سلیکا و MR2، معنای جدیدی به کوپه‌های اسپرت بخشید. کرولا و استارلت، رقیبی برای مینی‌سایزهای اروپایی بودند. کارینا و اسپرینتر، استیشن‌های کاربردی را متحول کردند و با هایس نشان داد، ون یعنی چی.

یک سری محصول ابداعی هم داشت که مخصوص مشتریان تجاری بودند. مثل کامیونت هینو، وانت‌های سایز کوچک دینا و خودروهای خدماتی کوییک‌دلیوری. این وسط جای یک چیزی خالی بود؛ شاسی‌بلندهای دو محور سبک یا همان آفرودهای ملایم. البته آن اوایل توسط زیرمجموعه‌اش دایهاتسو، فاجعه‌ای به اسم بلیزارد ساخت که بیشتر شبیه جیپ مناطق محروم بود.

لندکروزر زیادی خوب بود. گران بود و نگهداری‌اش هزینه‌بر. از طرفی دیگر بعد از 30 سال تجربه تولید، نه می‌خواست و نه می‌توانست برود سراغ ساخت یک پلتفرم جدید. سال 1984 یک فکری به سرش زد. روی تیپ J70 لندکروزر یک مدل سبک‌تر (Light Duty) تولید کرد. شاسی‌بلندی 2 در با پیشرانه 2.4 لیتری که در برخی از بازارها به اسم Bundera هم معرفی می‌شد. آزمون 10 ساله تولید باندرا، آنچه تویوتا می‌خواست را برآورده کرد. این خودرو همان چیزی شد که ژاپنی‌ها می‌خواستند.

سال 1990 بازی اصلی شروع شد. عضو جدید خانواده لندکروزرها به اسم Prado معرفی شد. پرادو که در زمان اسپانیایی به معنی مزرعه است، خیلی سریع راه خود را در بازار پیدا کرد. این خودرو همان لندکروزر بود با مقیاس کوچک‌تر. حتی در نسل اول از نظر طراحی نیز وابستگی شدیدی به برادر بزرگ‌ترش داشت. پرادو با ترکیب متنوعی از 2 پیشرانه بنزینی، 4 پیشرانه دیزلی و دو نوع جعبه‌دنده دستی و اتوماتیک همان اول کاری برای میتسوبیشی پاجرو شاخ‌وشانه کشید. 6 سال بعد، نسل بعدی با یک تحول روی کار آمد. شاسی‌بلند سایز متوسط تویوتا حالا از تجربه انتقال قدرت و فنربندی تاکوما استفاده می‌کرد. پرادو در بازار استرالیا، انگلستان، ایرلند، کلمبیا و ونزوئلا تبدیل به گزینه اول خرید مشتریان شد. حضور یک پیشرانه شش سیلندر V شکل، اولین تجربه آفرودسواری را برای جوانان فراهم کرد.

و اما نسل سوم. همان J120 رؤیایی. همان پرادویی که می‌شناسیم. بهش نمی‌خورد که مدل 2002 باشد. واقعاً هفت‌هشت‌ سال از سنش جلوتر بود. آنقدر شاخص و خاص بود که برای مدت‌ها هیچ‌کس باورش نمی‌شد که پرادو نسل سه، زیرمجموعه لندکروزر است. یکی از دلایل این انقلاب طوفانی این بود که شرکت این خودرو را در دفتر ED2 خود ساخته بود. بخش طراحی اروپایی تویوتا که 2 سال قبل از رونمایی اصلی در فرانسه تأسیس شده بود. این آغاز همکاری «لنس اسکات» با تویوتا بود. طراح چیره‌دستی که بعدها یک‌دوجین از مدل‌های پرفروش را برای تویوتا طراحی کرد. از C-HR گرفته تا یاریس کراس. ایده‌های اولیه آیگو و bz4x هم توسط کانسپت‌هایی که اسکات برای ژاپنی‌ها طراحی کرده بود، شکل گرفت.

تا قبل از این، پرادو از مشخصات فنی برخی از محصولات استفاده می‌کرد؛ اما حالا این خودرو به قدری موفق بود که 4Runner و FJ کروزر از مشخصات فنی همین خودرو استفاده می‌کردند. تویوتا با این پرادو، فاتح دنیا شد. با توجه به محدودیت‌های عرضه تویوتا در بازار آمریکا، شرکت با توجه به تقاضای شدید آمریکایی‌ها، همین مدل را در قالب لکسوس GX470 به دست یانکی‌ها رساند. 2 در و 4 در. بنزینی و دیزلی. 4 سیلندر و 6 سیلندر. امان از آن پرادو 2 در 6 سیلندر. تا 2009 پرادو J120 هفت سال درخشان را تجربه کرد.

نسل چهارم بلافاصله رونمایی شد؛ اما آنقدر جماعت با نسل قبلی حال کرده بودند که فکر می‌کردند J150 جدید یک فیس‌لیفت است. همان سال‌ها با افت فروش لندکروز در بازارهای جهانی، پرادو نقش منجی را ایفا کرد و به نوعی جای لندکروزر را گرفت. طبیعتاً پرادو نسل چهار نتوانست درخشش نسل قبلی‌اش را تکرار کند. حتی با این‌که این پرادو یکی از طولانی‌ترین دوران تولید را در بین سایر مدل‌ها داشت.

شاید این تکنیک تویوتا بود. یک عقب‌نشینی استراتژیک. یک دورخیز حساب‌شده. چراکه در 2023 نسل پنجم پرادو با یک جهش تحسین‌برانگیز روی کار آمد. تویوتا برنامه پیچیده‌ای برای این خودرو اجرا کرد. این همان مدلی است که امروز سراغش رفته‌ایم.

از نظر طراحی این خودرو از 3 عنصر عملیاتی بودن، دوام و قابلیت اطمینان بهره می‌برد. عواملی که همیشه برای مدیرعامل اسطوره‌ای شرکت «آکیو تویودا» اهمیت داشتند. همان طراحی قدرتمند مکعب مستطیلی. درواقع پرادوی جدید یک الهام‌گیری مدرن از لندکروزر J60 (از 1980 تا 1992) محسوب می‌شود. به خصوص مدل‌هایی که در آمریکا و خود ژاپن عرضه می‌شوند. چون برخلاف این چیزی که داریم می‌بینیم، چراغ‌هایی گرد و سنتی داشت؛ اما پرادوی امروز ما فانتزی فضایی بیشتری دارد. چراغ‌های اصلی در عین سادگی، با استفاده از LED شکلی امروزی پیدا کرده‌اند. این فرم خاص سادگی در جلوپنجره هم دیده می‌شود. اصلاً همه‌جای نمای بیرونی اینطوری است. با زوایای 90 درجه و خطوط صاف. برای شکست این ترکیب تکراری، در نمای جانبی شاهد یک برش دوست‌داشتنی روی پنجره‌های عقبی هستیم. وقتی به نمای انتهایی نگاه می‌کنید، چیز خاصی نمی‌بینید؟ درباره شکل و شمایل عجیب چراغ عقب صحبت نمی‌کنیم. هیچ متوجه شدید در پرادوی جدید خبری از زاپاس‌بند نیست؟

جذابیت‌های پرادو J250 توی اتاقش بیشتر هم می‌شود. اینجا یک احساس عجیبی به آدم دست می‌دهد. تا حالا حس باکیفیت بودن را از دکمه‌های روی کنسول داشبورد یک خودرو تجربه کرده‌اید؟ خدا را صدهزار مرتبه شکر بالاخره این چند وقت یک خودروی بااصالت و درست‌حسابی دیدیم که طراحی داخلی‌اش الکی گول‌زنک نبود. تویوتا با این محصول شخصیت درخشانش را به رخ همه چینی‌های بی‌هویت و پرمدعا کشید.

اگرچه ژاپنی‌ها به‌ویژه روی این خودرو تلاش کرده‌اند تا فضای سنتی‌اش نمود بیشتری داشته باشد ولی با این حال وقت آدم پشت فرمان قرار می‌گیرد از آن همه نمایشگر و دکمه‌های رنگی سردرد نمی‌گیرد. دریچه‌های تهویه مطبوع به طرزی استادانه شبیه جلوپنجره از آب درآمده‌اند. درست مانند لندکروزرهای دهه 80. حتی دکمه‌های مکانیکی آن پایین هم آدم را یاد ضبط کاست قدیم می‌اندازد. البته برای اینکه این سنت‌گرایی زیادی توی ذوق نزدند، المان‌های فناورانه هم درون کابین دیده می‌شود. مثل نمایشگر دیجیتال پشت آمپر و فرمان پیچیده و حرفه‌ای.

شاید این تعبیر غلط باشد ولی تا حدودی باید اعتراف کنیم که پرادوی جدید آمده تا جایی بین لندکروزر J300 و لکسوس GX قرار بگیرد. توازنی مقرون‌به‌صرفه از عملکرد و اشرافیت. به همین دلیل است که حتی در مدل‌های پایه این خودرو فرمان و صندلی‌های جلو گرم‌کن دارند. در تریم‌های بالاتر فرمان پارچه‌ای جای خودش را به چرم مصنوعی می‌دهد. شرکت‌ تریم چرم طبیعی را فقط روی نسخه نهایی ارائه می‌دهد. نمایشگر اصلی حتی در ارزان‌ترین مدل هم 8 اینچی است؛ اما در این مدل که نسخه میانی به حساب می‌آید، 12.3 اینچی است.

پرادو J250 آنقدری هم نشان می‌دهد ساده و بی‌دست‌وپا نیست. در این خودرو می‌توان تجهیزاتی مثل سیستم پویای نظارت روی نقاط کور، هشدار و جلوگیری خروج از خط و چون کروز کنترل تطبیقی دارد پس حتماً ترمز اضطراری خودکار هم دارد. مثل برادر بزرگ‌ترش، در این مدل نیز سیستم کنترل خزیدن در سرعت‌های پایین دیده می‌شود. به لطف این سیستم، خودرو در مسیرهایی که به عقل جن هم نمی‌رسد، می‌تواند با کنترل عملکرد دریچه گاز و ترمزها و البته فرمان، رفتار بادقتی را در سرپایینی‌ها به نمایش بگذارد. فقط اسطوره‌های بیراهه‌نوردی در مُدهای رانندگی‌شان می‌توانند حالت‌های متفاوت گِل، سنگ و شن را به معنی واقعی تعبیه کنند.

اینکه پرادو J250 یک اتفاق خاص در تاریخ تولید این مدل به حساب می‌آید، بیراه نیست. تویوتا به طرزی عجیب این خودرو را بر پایه پلتفرم GA-F ساخته. عجیب، به این دلیل که این همان پلتفرمی است که نسل جدید لندکروزر (J300) روی آن توسعه یافته بود. مهندسان می‌گویند ساختار شاسی نرده‌بانی نسل پنجم این خودرو 50 درصد و مقاومت کل سازه آن 30 درصد در مقایسه با نسل قبلی مقاوم‌تر شده است، که از نظر آفرود هم خبری برایش محسوب می‌شود. نه فقط استحکام، بلکه این خودرو به لطف استفاده از سیستم EPS (فرمان‌پذیری با نیروی برق) در هندلینگ هم به مراتب بهتر شده است. می‌دانید که معمولاً در خودروهای درشت‌اندام از فرمان برقی استفاده نمی‌شود؛ اما تویوتا به این نتیجه رسیده که می‌تواند با انجام تغییراتی در انتقال قدرت، از ریسک تیزفرمانی، یک فرصت طلایی خلق کند. این یعنی حالا با پرادوی جدید می‌توان مانورپذیری بهتری را حتی در سرعت‌های پایین تجربه کرد. از آنجایی که قرار بوده این خودرو نقش یک لندکروزر را هم در برخی از کشورها ایفا کند، مهندسان روی قابلیت‌های آفرودش هم بیشتر مایه گذاشته‌اند. مثلاً همین زوایای حمله و فرار که به ترتیب 31 و 22 درجه ثبت شده است و حکایت از آن دارد که پرادو دیگر آن شاسی‌بلند فقط تنومند نیست.