اگر نیسان ژاپن یک خودروساز دولتی ایرانی بود

خبر ادغام دو غول خودروساز ژاپنی و احتمال پیوستن میتسوبیشی از جمله خبرهایی است که در کشورمان کم‌تر شنیده می شود. این دو شرکت خصوصی هستند، یعنی اختیارشان در دستان خودشان قرار دارد. دولت ژاپن هم ماهانه دستورالعمل های جدید صادر نمی کند، اما اگر نیسان ژاپن یک خودروساز دولتی ایرانی بود باز هم می توانست به راحتی چنین کار کند؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، مذاکرات دو خودروساز بزرگ ژاپن برای ادغام و استفاده از ظرفیت های یکدیگر آغاز شده است. آن‌گونه که شنیده می شود، به احتمال زیاد میتسوبیشی یکی دیگر از خودروسازان ژاپن هم به این جمع اضافه خواهد شد.

گذشته از اهداف کلان رقابتی که در این اتحاد و ادغام دنبال می شود و تمام خودروسازان ژاپنی به نوعی در پی آن هستند. به طور کلی، شرایط نیسان نیز چندان مطلوب و مساعد نبوده و با مشکلات زیادی دست‌وپنجه نرم می‌کند. این خودروساز در ماه اکتبر اعلام کرد قصد دارد حدود ۹ هزار نفر از کارکنان خود را اخراج کند که معادل ۶.۷ درصد از نیروی کار جهانی آن است. علاوه بر این، نیسان قصد دارد ظرفیت تولید خود را به میزان ۲۰ درصد کاهش دهد تا بتواند با کاهش فروش خود، به‌ویژه در ایالات متحده آمریکا و چین، مقابله کند. همچنین، روزنامه فایننشال تایمز در ماه نوامبر گزارشی منتشر کرد که در آن به نقل از یک منبع داخلی گفته شده است که نیسان تنها حدود ۱۲ تا ۱۴ ماه فرصت دارد تا بقای خود را تضمین کند.

این مسئله باعث شده است که آن‌ها به دنبال راهکارهایی برای بقا و ماندگاری خود شوند. آن‌ها برای نجات شرکت تصمیم گرفته اند که ۹ هزار نفر از نیروی کار و ۲۰ درصد تولید خود را کاهش بدهند. همچنین ادغام با هوندا را نیز پیش می برند، اما اگر این خودروساز دولتی و ایرانی بود، اخذ و اعلام چنین تصمیم هایی ممکن بود؟ جنگیدن جای خود، آیا اصلاً نیاز به تلاش برای بقا دیده می شد؟ آیا اصلاً جرئت کاهش نیروی کار را داشتند؟

مسلماً خیر، چراکه برخلاف ژاپن خودروسازی در ایران کاملاً سیاسی بوده و خارج از چارچوب های اقتصادی اداره می شود. نیروی کار مازاد، بهره وری پایین، بدهی سنگین به سیستم بانکی و زنجیره تأمین، زیان انباشته و قیمت گذاری دستوری نشانه های روشن و آشکاری از نحوه مدیریت و نگاه به این صنعت به شمار می آید.

در ژاپن دولت به طور مشخص از یک سو به عنوان رایزن اقتصادی آن‌ها عمل می کند. آن‌ها سعی می کنند که با بهبود روابط ژاپن با سایر کشورها فرصت های بیش‌تری در اختیار خودروسازان قرار بدهند. از منظر داخلی هم زمینه های تولید و رقابت را فراهم کرده و دیگر کاری به کار تولیدکنندگان ندارند.

در این رقابت، خودروسازان نیز برای ماندن در بازار و زنده ماندن با استفاده از ابزارهای مختلف حضور دارند. دولت به کسی وام نمی دهد؛ صنعت خودروسازی را به پوششی برای کسب درآمد از محل تولید و فروش مواد اولیه بدل نمی کند؛ به صورت مصنوعی بازار را کنترل نمی کند؛ به صورت دستوری قیمت گذاری نمی کند؛ در ژاپن خودروی چند نرخی وجود ندارد، بلکه این خودروسازان هستند که براساس رقابت و جایگاهی که در بازار دارند بهترین محصول را با مناسب ترین قیمت عرضه می کنند.

برخلاف نیسان اگر قرار بود خودروسازان بزرگ کشور اقدام به تعدیل نیرو کنند تا امروز تمام مسئولان یا در این مورد اظهارنظر یا دخالت کرده بودند. اعتراضات و تجمعات اجتماعی هم که جای خود دارد. به بیان ساده در حال حاضر، افرادی برای صنعت خودروسازی کشور تصمیم گیری و دخالت می کنند که نقش و سهمی در آن ندارند. ورود به این موضوع نیز نه تنها هزینه‌زا نیست، بلکه می تواند در برندسازی شخصی آن‌ها نقش مؤثری هم ایفا کند.

بنابراین به نظر می رسد که اگر نیسان ایرانی و دولتی بود، نه تنها نیازی به ادغام در خود نمی دید، بلکه به طور مدام هم به زیان انباشته و هم به نیروی کار آن افزوده می شد. نیازی هم به ادغام نبود. تنها با شدت گرفتن مشکلات، تولید کاهش پیدا می کرد. تیراژ معوقات و تولید خودروهای ناقص افزایش پیدا می کرد. اگر مدیرعامل جسارت داشت که نسبت به قیمت گذاری دستوری و کمبود ارز و تعرفه ها انتقاد و گلایه می کرد. اگر هم نبود موج جدیدی از سوی برخی مسئولان دیگر به راه می افتد. در نتیجه قیمت ها کمی افزایش پیدا می کرد و این چرخه معیوب همچنان به حیات خود ادامه می داد.

خودروسازان دولتی صنعت خودرو نیسان