به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، چین همیشه بازار خوبی برای تولید محصولات بین‌المللی بوده واصلی‌ترین دلیل برای انتخابش هم ارزان بودن نیروی انسانی در مقایسه با بقیه کشورهای جهان است. اما چینی‌ها از این سیاست استفاده کردند و به‌جای اینکه فقط نیروی انسانی‌شان را در اختیار شرکت‌های بین‌المللی قرار دهند، آن‌ها را ملزم کردند که تولید محصولاتشان را با مشارکت انجام دهند. این‌گونه شد که همکاری فولکس‌واگن با فاو ، مزدا با چانگان، نیسان با دانگ فنگ و … شرکت‌هایی را ایجاد کرد که می‌تواند با نیروی انسانی ارزان خودروهای بین‌المللی را باقیمت تمام‌شده بسیار پایین‌تری تولید و آن را به سراسر جهان بفروشد. چین به‌عنوان یک تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان به‌حساب می‌آید که اکنون حدود 21 درصد از سهم تولید خودرو در جهان را از آن خودکرده و بر اساس آنچه رسانه‌های خارجی عنوان می‌کنند در نظر دارد تا به تارگت 30 درصدی در سال 2030 دست پیدا کند. اما مسئله بزرگ اینجاست که چین به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین تولی کننده و صادرکننده‌های خودرو در جهان می‌تواند محصولاتش را در کشور خودش هم به فروش برساند یا این محصولات بیشتر برای بازارهای صادراتی ساخته می‌شوند؟

شاید بد نباشد بدانید که بر اساس آمار غیررسمی چیزی در حدود 70 درصد محصولات سواری در حال تردد در کشور چین از برندهای غیر چینی هستند، البته از آن دسته غیر چینی‌هایی که پیش‌تر گفته شد با مشارکت شرکت مادر در چین تولید می‌شوند. اما در بازار خودروهای تجاری بازی به‌کل عوض می‌شود. چیزی در حدود 85 درصد از سهم بازار خودروهای تجاری و کار در کشور چین را برندهای تولید خودشان شامل می‌شود.

هرچند این آمار دقیق نیست اما با تقریب اندک هم می‌توان به سهم عجیب محصولات تجاری چینی در بازار چین پی برد. حال سؤال اینجاست که چرا خودروهای تجاری چینی برخلاف سواری‌ها در بازار این کشور موفق‌تر ظاهرشده‌اند؟

جواب سؤال در نمودار زیر است.

مکنزی طی بررسی که از بازار چین به عمل‌آورده  به این جمع‌بندی رسیده که در سال 2020 خودروهای زیر 40 هزار دلار سهم 30 درصدی، خودروهای 60 تا 100 هزار دلاری سهم 9 درصدی و خودروهای بالای 100 هزار دلاری سهم یک‌درصدی از فروش را داشتند و 60 درصد سهم بازار مربوط به خودروهایی باقیمت 40 تا 60 هزار دلار بوده است. چینی‌ها ازنظر فرهنگی در سال‌های گذشته بسیار صرفه‌جو، مقتصد و محافظه‌کار بوده‌اند و ازاین‌جهت قیمت پایین‌تر برایشان مزیت رقابتی مهمی به‌حساب می‌آید. از سوی دیگر کشور چین بسیار وسیع با شبکه گسترده از اتوبانها و جاده‌های باکیفیت است و حجم حمل‌ونقل در آن بسیار زیاد است به همین دلیل تعداد بر کیفیت ارجحیت دارد. یک خودرو خارجی 100 هزار دلاری می‌تواند با دو یا سه خودرو 40 هزار دلاری چینی جایگزین شود که هم سرعت حمل‌ونقل را بیشتر کند و هم هزینه به‌فایده آن عدد بالاتری را به دست بیاورد.

اما مکنزی معتقد است تا سال 2030 چینی‌ها معادله را برهم می‌زنند. بر اساس پیش‌بینی‌ها  در سال 2030 سهم بازار خودروهای کمتر از 40 هزار دلار از 30 به 20 کاهش پیدا می‌کند و از سوی دیگر سهم 40 تا 60 هزارتایی‌ها هم از 60 به 50 درصد تنزل می‌یابد. اینجاست که سهم 9 درصدی خودروهای 60 تا 100 هزار دلاری به 25 درصد افزایش می‌یابد و سهم یک‌درصدی خودروهای بالای 100 هزار دلار نیز به 5 درصد افزایش می‌یابد. این تغییرات سهم بازار متأثر از تغییر نگاه مصرف‌کنندگان است که در سال‌های آینده بر اساس پیش‌بینی‌ها به تولیدکنندگان نیز سرایت می‌کند.

در سال 2018 بر اساس آمار رسمی از 100 درصد خودروهای تحت مالکیت افراد تنها 11.2 درصد آن مربوط به خودروهای کار تجاری بوده و 88.8 درصد دیگر خودروهای سواری که در مالکیت افراد است. این آمار نشان می‌دهد در چین موضوع راننده-مالکی بسیار کمرنگ است و شبکه لجستیکی توسط شرکت‌های لجستیکی مدیریت می‌شود. این مدیریت سازمان‌دهی شده می‌تواند فرآیند خرید و نوسازی خودروهای کار و تجاری را بسیار تسریع کند. چیزی که در بازار ایران دقیقاً خلاف آن برقرار است.

طبق اعلام انجمن خودروسازان چین (CAAM)، فروش خودروهای تجاری چینی در سال 2023 با 22.1 درصد افزایش نسبت به سال قبل (سال در سال) به 4.031.000 دستگاه رسید. از این مجموع، فروش داخلی در چین 3,261,000 دستگاه (20 درصد رشد سالانه) و صادرات 770,000 دستگاه (32.2 درصد سالانه) بوده است. تعداد کامیون‌ها به 3.539.000 (22.4 درصد افزایش نسبت به سال قبل) و اتوبوس 492.000 (20.6 درصد افزایش) رسید.

شرکت‌های FAW، Dongfeng، ویچای، سینوتراک(CNHTC)، بایک(فوتون)، سایک(هونگیان)، JAC و دایون سردمداران تولید خودروهای تجاری در چین هستند و چندین خودروساز دیگر تجاری ساز در مقایسه با این شرکت‌ها سهم بسیار کوچک‌تری از بازار را در اختیاردارند.
نمودار وزنی تولید خودروهای تجاری در بازار چین به تفکیک شرکت‌ها به شرح زیر است.

تحلیل‌های رفتارشناسی نشان می‌دهد چینی‌ها از کم به زیاد می‌روند که این مسئله همان‌طور که قبل‌تر هم گفته شد به‌عنوان یک مکتب در ساختار فرهنگی این کشور نهادینه‌شده است اما در بازار ایران اوضاع فرق می‌کند. در بازار ایران محصولات بالا رده، قدرتمند، پر آپشن و به‌روز بیشتر از خودروهای ارزان‌قیمت و کاری طرفدار دارند. این موضوع به‌واسطه ریشه فرهنگی مردم ایران است که همیشه دوست دارند بهترین‌ها را داشته باشند و چون در دهه‌های گذشته این مسئله برایشان فراهم بوده و به بهترین خودروهای مردن جهان دست‌کم در حوزه خودروهای تجاری دسترسی داشته‌اند اکنون در بازار چین هم به دنبال بالاتری ها می‌گردند. خودروهای 560 اسب بخاری که‌ترند جدید بازار ایران است رد حقیقت جز آن دسته‌ای از محصولات حساب می‌شود که قرار است تا 2030 در چین تولیدش رشد پیدا کند اما بازار ایران اکنون به دنبال آن کلاس خودرویی می‌گردد و برخلاف چینی‌ها تمایلی به تولید زیرساخت ندارد.

نوشته: روزبه نوروزیان
منبع: ضمیمه راننده