صنعت خودرو به‌عنوان یکی از مهم‌ترین بخش‌های صنعتی کشور، نقش حیاتی در اقتصاد ایران ایفا می‌کند، به‌طوری‌که حدود ۲۰درصد فعالیت‌های صنعتی کشور و ۵درصد از تولید ناخالص داخلی به این صنعت اختصاص دارد. با توجه به شرایط نابسامان کنونی این صنعت، ضروری است که وزیر جدید صمت رویکردی متفاوت اتخاذ کند. یکی از نخستین اقداماتی که باید صورت گیرد، تشکیل اتاق فکر تخصصی در حوزه خودرو است تا ضمن بهره‌گیری از تجربیات گذشته، نقشه راهی دقیق برای آینده این صنعت ترسیم شود. این اتاق فکر باید شامل مدیران باتجربه خودروسازی، اقتصاددانان و متخصصان حوزه زنجیره تامین باشد. علاوه بر این، شکستن تابوهایی مانند نظام قیمت‌گذاری و تعیین تکلیف سهام تودرتوی خودروسازان که مانع از خصوصی‌سازی و رشد پایدار شده‌اند، از دیگر اولویت‌های ضروری است. این اصلاحات، اگر با شجاعت و برنامه‌ریزی دقیق همراه شوند، می‌توانند شرایط فعلی را بهبود بخشیده و زمینه را برای توسعه پایدار و جذب سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی فراهم کنند. بر این اساس، وزیر جدید صمت باید به‌جای تمرکز بر تغییرات مدیریتی، بر دریافت و اجرای برنامه‌های دقیق توسعه‌ای از سوی خودروسازان تمرکز کند تا این صنعت به مسیر رشد بازگردد.
درهمین زمینه با سعید مدنی، مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا به گفت‌وگو پرداختیم.
یکی از انتقاداتی که به وزرای پیشین صمت وارد بود، بحث انتخاب معاونین به‌خصوص در حوزه خودرو بود. با توجه به اهمیت صنعت خودرو برای اقتصاد کشور وزیر صمت جدید چه اقداماتی باید در این حوزه انجام دهد؟
صنعت خودرو حدود ۲۰درصد از فعالیت‌های صنعتی کشور را تشکیل می‌دهد و ۵درصد از تولید ناخالص ملی کشور مربوط به این صنعت است. بنابراین صنعت خودرو اهمیت بسیاری دارد. اما این صنعت، درحال‌حاضر در شرایط بسیار بدی قرار دارد. از این رو، وزیر صمت باید افراد توانمندی در این حوزه به کار بگیرند. البته در گذشته جلساتی تشکیل می‌شد و از مدیران خودروسازی‌ها، اقتصاددان‌ها، مدیران شرکت‌های بزرگ قطعه‌سازی و زنجیره تامین دعوت می‌شد تا در این جلسات شرکت کنند و با آن‌ها برای اداره صنعت خودرو مشورت می‌شد. هرچند بسیاری از این مشورت‌ها به نتیجه نمی‌رسید، اما اگر در وزارت صمت جدید آن رویه گذشته ادامه پیدا کند و آن کمیته خودرویی که در زمان وزارت آقای نعمت‌زاده شکل گرفته بود، دوباره احیا شود؛ بسیاری از مشکلات پیش روی صنعت حل خواهد شد.
در واقع وزیر صمت جدید باید یک اتاق فکر در حوزه خودرو ایجاد کند تا از تجربیات گذشته استفاده شده و نقشه راهی برای این صنعت ایجاد شود. اگر وزارت صمت با دست فرمان و نیروهای مدیریتی قبلی جلو برود، بعید می‌دانم مشکلات حل شود. اما اگر این اتاق فکر با افراد باتجربه در صنعت خودرو تشکیل شود، می‌توان خودروسازی‌ها را نجات داد.
در چه بخش‌هایی نیازمند تغییر رویه هستیم و باید به‌صورت جدی انجام شود؟
باید بعضی از تابوها شکسته شوند. مانند نظام قیمت‌گذاری که نه دولت یازدهم و دوازدهم و نه دولت سیزدهم جرات تغییر آن را نداشت. اما عملا باید مساله قیمت‌گذاری حل شود. مورد دیگری که باید در این دولت پیگیری شود، بحث سهام تودرتو یا تودلی خودروسازان است. سال‌هاست می‌گویند باید خودروسازان را به بخش خصوصی واگذار کنیم، اما مساله سهام تودرتو مانع این واگذاری است. این نوع سهام هم در سایپا و هم در ایران‌خودرو دیده می‌شود. پس باید ابتدا این مشکل را حل کنند.
به نظر شما می‌توان با شرایط فعلی خودروسازان یعنی به شکل خصولتی یا نیمه‌دولتی هم شرایط صنعت خودرو را سامان داد؟
بله؛ با این نوع سهام‌داری هم ما تجربه‌های خوبی در صنعت خودرو داشته‌ایم. دهه ۶۰ وضعیت صنعت خودرو خراب بود. اما دهه ۷۰ با آمدن آقای نژادحسینیان، نقشه راه و قانون خودرو نوشته شد و بر اساس آن خودروسازی‌ها در دهه ۸۰ به نتیجه رسیدند. در این دهه افزایش تولید سالانه تا ۲۰ تا ۳۰درصد در دستور کار قرار گرفت. این روند در سال ۹۰ باعث شد که تولید به بیش از ۱.۶میلیون دستگاه خودرو برسد. بنابراین می‌توان با این وضعیت هم پیشرفت کرد. وزارت صمت باید برنامه از خودروسازان دریافت کند و در راستای چشم‌انداز ۱۴۰۴ پیش برود.
قاعدتا باید در سال آینده ۳میلیون دستگاه خودرو تولید می‌کردیم، اما عقب افتادیم و ضرورت دارد در این برنامه یک بازنگری انجام شود. به‌هرحال مشکل اصلی این است که نه قانون خودرو اجرا می‌شود و نه آن قانونی که دولت را موظف به پوشش هزینه‌های قیمت‌گذاری دستوری خودرو می‌کرد، رعایت می‌شود.
دولت باید مابه‌التفاوت قیمت دستوری را پرداخت می‌کرد. تمام این قوانین و مقررات، راهکارها را به خودروسازان و وزارتخانه نشان می‌دهد. متاسفانه در ۱۰ سال گذشته نه به این قوانین و نه به صحبت‌های کارشناسی گوش نکرده‌اند. کمیته یا شورای خودرو در زمان آقای نعمت‌زاده تشکیل می‌شد و خود ایشان هم در جلسات حضور داشتند. بعد از آن تقریبا این جلسات تعطیل شد و مرتب مدیران عامل خودروسازان تعویض شدند. درصورتی‌که با تعویض مدیرعامل خودروسازان کاری درست نمی‌شود.
عامل اصلی عدم‌تحقق اهداف چشم‌انداز ۱۴۰۴ در بخش صنعت خودرو که چند بار هم دچار تغییرات شد، چه بوده است؟
بسیاری تحریم را عامل این مساله می‌دانند، اما من معتقدم تحریم کمترین نقش را داشته است. به‌نظرم دخالت‌های مدیریتی، نظام قیمت‌گذاری و… باعث زیان وحشتناک صنعت خودرو شده است. در همه‌جای دنیا خودروساز برنامه ارائه می‌دهد و دولت براساس سیاستهای کلان خود آن را اصلاح می‌کند و به خودروساز می‌دهد و در ادامه تنها اجرای آن را پایش می‌کند. اگر مدیرعاملی نتواند این برنامه را اجرایی کند، باید نسبت به تغییر آن اقدام کرد. اما تغییر مدیران عامل در صنعت خودرو ما بر اساس عملکرد نبوده و به تغییراتی در دولت و وزارتخانه مربوط می‌شده است که دومینووار به صنعت خودرو می‌رسد.
بر این اساس، آیا معتقدید آقای اتابک هم به‌جای تمرکز بر تغییرات مدیریتی در خودروسازی‌ها، باید از آن‌ها برنامه بخواهد؟
بله. به‌هرحال باید از خودروسازان برنامه خواست و این برنامه را با پایش دنبال کرد. اما باید مولفه‌های دیگری را نیز در نظر داشت. یعنی نمی‌توان به خودروساز قیمت و میزان فروش را تکلیف کرد، مدیران بخش‌های مختلف را تحمیل کرد و بعد از آن انتظار کار ویژه داشت.
مساله نظام قیمت‌گذاری باید حل شود. وقتی در فروش اخیر ایران‌خودرو، برای ۱۰۰هزار دستگاه خودرو چند میلیون نفر ثبت‌نام می‌کنند، این نشان می‌دهد که فضا تا چه اندازه ناهنجار است. تفاوت قیمت باعث ورود سرمایه‌های سرگردان به بازار خودرو شده است. پس یکی از اهداف وزیر باید این باشد که بیش از ۵۰۰هزار میلیارد تومان سرمایه سرگردان را به بازار سرمایه هدایت کند.
این نیز راه حل دارد؛ اگر شرکت‌های خودروسازی حاشیه سود خوبی داشته باشند و سودشان ۵ درصد از سود بانکی بیشتر باشد، تمام این پول‌ها وارد بازار سرمایه می‌شود. در آن صورت، هم بازار سرمایه تقویت می‌شود و هم خودروساز به سود خوبی می‌رسد. دولت هم می‌تواند از خودروساز برای توسعه این صنعت برنامه بخواهد. برنامه آقای اتابک باید هدایت این پول‌ها به بازار سرمایه باشد یا این‌که شرایط را برای سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو و شراکت برای تولید فراهم کند. این مساله باعث می‌شود تا خارجی‌ها هم برای سرمایه‌گذاری تمایل پیدا کنند. یعنی به‌جای این‌که مردم برای کسب حاشیه سود صف بکشند، در صف خرید سهام خودروسازان قرار می‌گیرند. اگر این اتفاق رخ دهد، صنعت خودرو ما نجات پیدا خواهد کرد.
آیا این اقدام بدون آزادسازی قیمت خودرو دست یافتنی نیست؟
آزادسازی قیمت به این معنا نیست که خودروساز بتواند به هر قیمتی بفروشد. اگر اجازه بدهند قیمت‌گذاری آزاد شود، قیمت خودرو بین قیمت کارخانه و بازار آزاد می‌ایستد. این تجربه را سال۹۱ داشتیم و قیمت بازار کاهش پیدا کرد. وقتی گپ قیمتی بین بازار و کارخانه افزایش پیدا می‌کند، سرمایه‌های سرگردان وارد می‌شوند؛ این گپ را بیشتر و بزرگ‌تر می‌کنند. باید سیاست پوپولیستی را در بحث قیمت کنار بگذارند. این‌که می‌گویند ما داریم قیمت خودرو را کنترل می‌کنیم، یعنی ۲۵۰هزار میلیارد تومان را به حساب بسیاری از سوداگران واریز کرده‌ایم.